导语
Introduction
【资料图】
从设计开发到生产制造的全流程，这一口吃的下吗？
作者丨杨 晶
责编丨曹佳东
编辑丨朱锦斌
从早期的家电企业，到最近的互联网公司、ICT企业、手机公司、房地产商，包括汽车行业从业人员，试图进入造车领域的跨界者们数不胜数。如今的主角开始变成立讯精密、阿尔特这样的产业链企业，并激活了整车ODM模式。
ODM这种俗称“贴牌”的模式实际上在手机行业比较常见，也广为人知。在汽车行业中，出现最早的是汽车零部件制造商麦格纳曾设计和生产宝马X3（参数丨图片）。今年年初，苹果公司代工商立讯精密携手奇瑞新能源进入造车领域，再次重启了这种形态的造车模式。
对于汽车这个朝阳产业来说，有了这样的开头，就会有无数次的后续。比如主营汽车设计业务的科技公司阿尔特，在今年3月份就宣布要收购天津博郡80.1%的股权。这也意味着这家公司同样在探索整车ODM模式，打通设计-开发-生产-制造全流程。
“原合作协议约定的有效期为3个月，截止目前期限已届满，关于股权转让相关合作事项各相关方尚在积极磋商与筹备中。”一旦协议完成，阿尔特也将和立讯精密一样，成为中国汽车整车制造商的一员。
为什么是天津博郡？
资料显示，南京博郡和一汽夏利共同持有100%的股权，其中南京博郡持股80.1%，一汽夏利持股19.9%。阿尔特拟通过股权转让方式受让持有天津博郡80.1%股权，天津市西青经济开发集团有限公司拟通过股权转让方式受让持有天津博郡19.9%股权。
关于天津博郡的最后一条新闻是在2020年7月份，由于控股股东融资失败，公司已无恢复正常经营的可能性，天津博郡股东会决定授权公司管理层处理后续管理工作，在2020年8月1日—10月31日期间进入“歇业”状态，“歇业”期满后将进入“解散清算”状态。
天津博郡对于其员工出台了具体的“安置方案”，之前欠缴的社保、公积金、企业年金、借款等，将会补缴、补发、返还。最终，歇业期满，“安置方案”即停止。此外，安置方案也指出，天津博郡歇业期间，将继续与意向投资方探讨合作事宜。
如今，天津博郡以及800多名来自原一汽夏利的员工终于在2年后等来了他们的“白衣骑士”。但是阿尔特面对这样一堆烂摊子，为什么还要收下天津博郡呢？其中最重要的原因就是，天津博郡拥有新能源车和燃油车的双项整车生产资质。
整车生产资质对于想进入整车生产的汽车制造商来说，是命脉一样的存在。在此前的新造车企业中，为获得生产资质花了不少钱，比如理想汽车6.5亿元全资收购力帆汽车、威马11.8亿收购黄海汽车。
实际上这些能够百分百完全出资收购的还算是不错的结果，并且还能收下部分有形的资产。比如天津博郡就拥有完备的整车制造冲压、焊装、涂装、总装四大工艺及其附属设施，且线体自动化水平较好，年产能可达到5万辆。
但是一些企业为了生产资质以及有形的资产还要付出更大的代价，比如拜腾以1元的价格收购天津一汽华利但同时承担不少于8亿元的债务、博郡以现金出资20.34亿元与一汽夏利成立合资公司（持股比例 80.1%）。
捉襟见肘的博郡汽车没能掏出协议中的20.34亿元，仅支付一汽夏利1400万元，最终重组失败，两方都未能善终，因此天津博郡的旧账也就算到了阿尔特的头上，并且天津博郡还有一笔总金额424.96万元的失信未履行案件执行标的。
对此，在今年4月份，深交所要求阿尔特进一步披露为何南京博郡没参与此次合作协议的原因及合理性，以及是否存在纠纷事项或潜在法律障碍。而阿尔特也表示，根据目前所获取的一部分尽调资料，尚无法准确判断天津博郡的资产、负债或或有负债的最真实状况。
可见，阿尔特已经充分预知了收购天津博郡的风险，但是阿尔特也愿意在造车路上赌一把。毕竟目前国内造车新势力/新能源/智能汽车企业整车生产很多采用OEM代工模式，而很少涉及汽车设计研发，未来整车ODM模式将为整车企业提供更多选择。
阿尔特的心思
想造车的阿尔特是家什么样的公司？资料显示，阿尔特汽车技术股份有限公司成立于2007年，是一家以整车研发为主业的的独立汽车设计公司，主营业务为整车研发、核心零部件研发及制造、软件开发、新能源汽车等。
目前，阿尔特已为超过60家客户成功研发近300款车型。2021年，阿尔特的营业收入构成为：专业技术服务业占比94.74%，制造业占比5.26%。按照产品进行分类，2021年来自新能源汽车整车设计的收入高达10.1亿元，同比增长63.74%，占营业收入的比重为79.36%。
关于此次进入造车领域，阿尔特称是公司基于现有业务优势和汽车市场供应链结构需求，在业务板块拓展上向整车ODM的进一步尝试。本次合作有助于公司更好地服务于整车企业客户、业务链条的进一步完善，以及增强品牌影响力，促进公司长远健康发展。
在年报中可以看出，新能源汽车相关收入已成为阿尔特越来越重要的业绩贡献力量。此外，阿尔特在年报中列示了十余个重要的研发或募投项目，主要聚焦轻量化、智能化等前沿技术研发，以及纯电动物流车平台、多级别乘用车平台、域控制器、新一代电子电气架构等先进性产业化研发。
也就是说，阿尔特奔向的也是新能源汽车产业。但是现在的新能源车企中，除了自己手握资质外，就是代工生产，那么阿尔特这种模式的机会在哪里呢？
有一类新兴的科技公司将会是阿尔特的客户，那就是以滑板式底盘为代表的上下车体分离式研发制造方式的出现，催生了汽车行业的一部分变革。除新能源等整车企业对ODM有需求外，ODM也是专注于滑板式底盘等一类底盘及整车研发制造销售企业的重要需求。
自2016年3月发放首张新能源汽车生产资质至2017年5月，全国共有15家企业获得新能源汽车生产资质，之后20个月无新增资质，截止目前实际新增资质数量仍然极少。一些想要进入汽车行业的后来者，它们的在研车型同样有ODM的代工需求。
虽然目前有诸多跨界企业扎堆造车，但是每一次新入局者总会被问到一个问题：准备了多少钱进入造车行业。进入汽车产业的门槛有多高？李斌说至少要400亿元，小米计划10年投入100亿美元，立讯精密计划出资百亿元。
从这些数据可以看出想要真正进入汽车行业，就必须维持长久和高额的投入。单从数字来看，阿尔特在这些“财大气粗”的企业面前可能是个小弟。
阿尔特2021年年报显示，营业收入12.72亿元，归母净利润2.05亿元。截至 2021年9月30日，阿尔特货币资金只有14.78亿（含理财）。所以阿尔特作为一家上市公司，就不得不依托外部融资来填资金的坑。
整车ODM业务本质上还是重资产、长链条的造车业务，除了资金外，还需要协调整车企业、零部件供应商等多方资源，而且自身的研发能力、以及规模效应是整车ODM成功的关键。尽管是吃螃蟹第一人，但是阿尔特这条路不好走。
｜杨晶｜
中午不睡
下午崩溃
THE END
微信号｜iAUTO2010
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