今年国内车市5%的增长预期在4月遭遇挑战。5月11日，中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)发布数据显示，今年4月国内汽车产销同比分别下降46.1%和47.6%。近期，国内疫情多点散发，汽车产业链遭遇考验，部分车企和供应商停工停产，让汽车行业在短期内站上“利空”关口。中汽协副秘书长陈士华表示，今年4月汽车生产和销售受到冲击，汽车产销明显下降，创近十年来同期月度新低。不过，目前正积极推进复工复产，上海、长春等地工厂相继复工，同时新能源汽车市场依旧保持增长趋势，这也将推动国内汽车市场回暖。
产销环比下滑近五成
受多重因素影响，今年4月国内汽车产销创近十年来同期月度新低。
数据显示，今年4月国内汽车产销分别为120.5万辆和118.1万辆，环比分别下降46.2%和47.1%，同比分别下降46.1%和47.6%。其中，乘用车产销分别为99.6万辆和96.5万辆，环比分别下降47.1%和48.2%，同比分别下降41.9%和43.4%;商用车产销分别为21万辆和21.6万辆，环比分别下降41.8%和41.6%，同比分别下降59.8%和60.7%。
在乘用车主要品类中，四大类乘用车品种产销环比及同比均出现明显下降，其中交叉型乘用车降幅更为明显。数据显示，今年4月轿车产销分别为45.8万辆和46.1万辆，同比分别下降38.6%和39.1%;SUV产销分别为47.3万辆和44.7万辆，同比分别下降43.9%和45.6%;MPV产销分别为4.7万辆和3.9万辆，同比分别下降42.1%和54.6%;交叉型乘用车产销均为1.8万辆，同比分别下降59.6%和55.7%。
北京商报记者注意到，在乘用车销量整体下滑中，国内生产的高端品牌乘用车下滑最为明显。今年4月，国内生产的高端品牌乘用车销量为11.4万辆，同比下滑达61.5%,降幅高于乘用车整体。此外，商用车主要品种中，货车和客车产销环比和同比均呈较快下降，其中货车降幅显著。
相比一季度，今年4月低迷的产销量，成为拖慢车市脚步的重要因素。数据显示，今年前4个月，国内汽车累计销量出现负增长。汽车产销分别为769万辆和769.1万辆，同比分别下降10.5%和12.1%。其中，乘用车产销分别为649.4万辆和651万辆，同比分别下降2.6%和4.2%;商用车产销分别为119.5万辆和118.1万辆，同比分别下降37.9%和39.8%。
供应链遇考
4月产销低迷的背后，是由于疫情导致的部分地区车企工厂停产及供应链受阻，使车市压力倍增。
今年3月开始，受供应链紧张和疫情影响，国内车企的产能在一定程度上有所降低，部分车企出现减产或停产情况，并一直延续至4月。3月13日，一汽集团位于长春的五大整车工厂有计划的全部停产。
不仅是长春，受疫情影响，上海有超过千家的汽车产业链企业不同程度停产减产，而这些企业的“停摆”严重影响到整车生产。3月28日，特斯拉暂停上海超级工厂的生产，并相继取消原定于4月1日与2日的复工计划。而上海大众相关人士透露，今年3月下旬起，疫情影响到整车厂和供应链的正常运作，安亭工厂的生产班次被迫做出调整。
除整车企业外，供应链的稳定也受到波及。据不完全统计，全球汽车零部件百强企业几乎均在上海及周边设厂，规模较大的供应商约千家，微型供应商达2万多家。受波及的供应链直接影响到全国多家整车生产企业，4月开始，蔚来、长城等多家企业相继表示停产或生产受阻。
中汽协相关人士表示，今年4月国内疫情总体呈现多发态势，形势严峻复杂。汽车行业产业链供应链也经历有史以来最为严酷的考验，部分企业停工停产，物流运输受到较大阻碍，生产供给能力急剧下滑。
提速回暖
虽然今年4月国内汽车销量低迷，但对于今年车市整体增长态势，中汽协方面保持乐观。上述中汽协相关人士表示，汽车行业相关企业正克服疫情影响，加快复工复产，并纷纷推出新车型，进一步活跃市场。
4月16日，上海市经信委制定并发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引(第一版)》，旨在有力有序有效推动企业复工复产，保障产业链供应链安全稳定。同时，工信部前方工作组研究建立产业链供应链诉求应急协调机制，设立工业和信息化领域保运转重点企业“白名单”，集中资源优先保障集成电路、汽车制造、装备制造、生物医药等重点行业666家重点企业复工复产。
随后，上汽集团旗下企业、特斯拉及零部件供应商相继复产，并逐步恢复生产能力。特斯拉方面表示，预计在5月中旬左右，产能有望提升至疫情前水平。除上海外，此前受疫情影响的长春相关汽车产业也正加快恢复，目前一汽集团长春五大主机厂已全部复工。
陈士华表示：“汽车产业发展形势正逐步好转，企业将奋力抢抓5月和6月关键窗口期，弥补损失的产销量。我们相信，汽车行业将有望力稳全年预期，成为稳定宏观经济增长的积极力量。”
事实上，中汽协对车市的信心不仅来自车企产能的逐步恢复，更来源于新能源汽车市场的增长表现。数据显示，虽然今年4月整体车市进入下行区间，但今年4月新能源汽车产销分别达到31.2万辆和29.9万辆，同比分别增长43.9%和44.6%，市场占有率达到25.3%。同时，今年前4个月新能源汽车产销分别为160.5万辆和155.6万辆，同比增长均为1.1倍，市场占有率达20.2%。陈士华认为，相较而言,虽然新能源汽车也受到疫情影响，但依然高于去年同期水平，总体表现较好。“目前很多车企手中都积攒了大量新能源汽车订单，这些订单逐步释放还将推动市场进一步增长。”( 刘洋 刘晓梦)
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车企成本迎考 上汽大众跟涨
全球供应链紧张叠加原材料价格上涨的传导效应，开始在车企销量巨头上显现。5月11日，上汽大众宣布，即日起旗下大众品牌上调所属车型的厂商建议零售价，其中不仅涉及新能源车型，也包括燃油车型。
根据上汽大众发布的价格调整表来看，此次提价涉及大众品牌旗下所有车型，包括纯电与燃油汽车。其中，大众品牌新能源车型(含ID.纯电系列、PHEV 插电混动系列)上调幅度为3000-5000元，燃油车型上调幅度为1000-3000元。
事实上，本次上汽大众调价前，国内汽车市场已处涨价期。此前，奔驰宣布上涨部分车型售价，涨价幅度为3000-12.1万元;小鹏汽车涨价幅度达1.9万-3.8万元。进入5月，极氪、荣威、飞凡、福特等品牌相继发布提价公告。
值得注意的是，虽然提价，但与此前新能源车企动辄万元的涨价幅度相比，本次上汽大众对旗下车型的价格调整主要集中在1000-3000元，最高仅5000元，提价幅度并不明显。业内人士认为，短期来看，在现有经销商模式下汽车价格本就会出现浮动，相比采用直营模式的车企来说，本次上汽大众的价格涨幅在短期内对用户的感知性并不强，不过终端优惠可能会进一步收窄。
事实上，让国内车企选择提价的背后，是不断攀升的原材料成本与不稳的供应链。以氢氧化锂为例，去年1月价格为4.64万元/吨，今年4月已涨至41.16万元/吨，涨幅高达887%。
“对于车企价格调整还需理性看待，车型价格不仅关系到车企本身，更折射出整个汽车产业链的现状。车企涨价有助于整个汽车产业链度过经营压力期，也有助于市场长期稳定发展。”一位汽车行业资深人士对北京商报记者表示。(刘洋 刘晓梦)
