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“更高阶的自动驾驶，比如城区的自动驾驶，到目前为止其实还是尝鲜的极客愿意使用。他们在使用的过程中，比如说在非常繁忙的街区里，出现一次接管，那他们以后可能就不敢用了。”地平线创始人、首席执行官余凯在近日召开的中国汽车论坛上直言，“我们什么时候可以把高算力所带来的用户体验，真正让老百姓接受，真正飞入寻常百姓家，这是行业同仁需要继续努力的。”　　关于智能驾驶是不是车企核心竞争力的问题，业界此前有颇多争议，有坚决力挺的一方，也有不看好的一方，市场真实声音如何，需要一探究竟。

经济型消费者基本不会考虑“我在乎的就三点，价格是不是在预算内，续驶里程是不是够用，空间是不是够大，其他因素没有太多考虑。”一位比亚迪秦ＰＬＵＳ购买者在接受《中国汽车报》记者采访时明确表示，智能驾驶目前不是他购车的考虑因素，作为一名十几年驾龄的老司机，更愿意相信自己的驾控水平。　　“我自己就是搞ＩＴ的，对智能驾驶多少有些了解，目前的水平还不足以彻底解放驾驶员，效率还不如人操作高，短期内不会把智能驾驶去作为购车的主要考虑因素。”在一位长安逸动车主看来，智能驾驶功能有了更好，没有也可以接受，前提是不能有过高的购买成本。　　“开过朋友买的带有自动泊车功能的汽车，感觉不好用，只是个半自动功能，很多场景都用不了，比较鸡肋。”一位有意向购买大众朗逸的消费者坦言，自己买车不会把智能驾驶作为考虑因素。　　“如果有这些辅助驾驶的功能自然是好的，但前提是不能明显提高价格，那样的话我可能不会选择买。”在一位开车不久的女车主看来，智能驾驶属于可有可无的配置，并不会考虑为此埋单。　　“这与买智能手机一个道理，我用２０００块钱的预算买个手机，没指望它能有高端机的配置和功能，反正够用了。”在一位五菱车主看来，自己平时主要把汽车当做生产工具，也习惯自己的开车状态，对智能驾驶没有太多的概念。　　“目前我还是会首先考虑车辆的动力性能，动力强劲，驾驶体验好；其次是空间，我家四口人，平时出行带的东西比较多；第三是安全配置，得扛撞。”一位大众速腾车主表示，自己亲身经历过一次比较严重的高速连环追尾事故，一家人之所以可以幸免，很大原因是自己所开的汽车，被动安全配置比较到位，在被后车严重追尾的情况下，没有出现人身伤亡。今后买车也会先看车的基本素质，而不是智能驾驶这些锦上添花的配置。　　在记者的市场走访中，已经是经济型家轿或者ＳＵＶ的车主或者准车主，普遍不会将智能驾驶作为购车的主要考虑因素。　“３０万元＋”购车车主比较分裂市场的选择总是多样化的。当记者采访一些购买售价在３０万元以上车型的消费者时，他们中的一部分会将智能驾驶作为重要的考虑因素，但另外一部分仍然看重车的动力、续驶里程、操控等基本要素，整体比较分裂。　　“我考虑买的是一辆３０万元以上的高端纯电车，比较看重两点：一是充一次电能够跑多远；二是智能驾驶功能好不好用。”一位有意向入手一辆３０万元以上纯电动车型的消费者告诉记者，自己体验过阿维塔１１、问界Ｍ５的智驾功能，确实比较好用，这种科技感会让自己觉得很炫酷。　　“我看重的是基本的操控和安全，汽车还是自己开着靠谱。目前智能驾驶功能比较好的都是一些新品牌，他们造的车不一定够安全，造车还是需要积淀的。”在一位奥迪Ａ６Ｌ车主看来，选择造车经验丰富的品牌，还是最稳妥的。　　在很大程度上，３０万元以上车型消费者之所以会出现这种分裂情况，得益于他们可选择的产品本身就呈现两大阵营。　　正如余凯所言：“自主品牌这几年吃了不少红利，借助新能源化和智能化完成了品牌升级。例如，自主品牌３０万元以上价位的产品，Ｌ２＋智能导航辅助领航系统装配率可以达到８０％，但对于合资品牌来说，装配率非常低。”　　事实上，即便装配率高，目前高阶智能驾驶的使用频率并不高，主要原因还是智能驾驶的使用体验还不够好。　　车主李先生购买了一辆拥有高阶智能驾驶功能的汽车，在使用了几次自动驾驶辅助功能后，还是决定今后尽量不再使用这项功能。　　李先生告诉记者，自己在试驾时，被销售人员演示的自动驾驶辅助功能吸引，觉得非常好用，但在实际使用中发现这项技术还是不够成熟。有一次，他在高速公路上开启自动驾驶辅助功能时，突然有辆车并线，但自己的车并没有及时减速。幸好他一直集中注意力监控车辆，及时踩下刹车，避免了追尾事故。回忆起这次经历，李先生至今有些后怕。　　此后，在几次极端驾驶环境下，自动驾驶辅助功能都出现了需要人为接管的情况。经过认真考虑，李先生决定还是自己掌控汽车比较稳妥。　　爆款产品并非依靠智能驾驶目前，在主流造车新势力或者老企业的新品牌中，卖得火爆的产品并非依靠智能驾驶。　　今年上半年，比亚迪无疑是国内增长势头最好的企业，累计销量达１２５．５６万辆，同比增长９５．７８％，几乎是翻一倍。单季度来看，二季度比亚迪累计销量超７０万辆，比２０２２年同期的３５．４万辆增长近１００％，创下季度最高销售纪录。　　比亚迪卖得如此火爆，在技术上主要靠的是包括刀片电池、ＤＭ－ｉ超级混动、ｅ平台３．０、ＣＴＢ电池车身一体化等颠覆性技术以及在今年发布的云辇智能车身控制系统、易四方、双枪超充等最新技术。　　在造车新势力中，销量最好的理想汽车，一度被称为“最没技术的造车新势力”，但是却凭借着“冰箱、沙发、大彩电”这些非常契合中国家庭需要的配置获得市场的认可。　　反观那些智能驾驶配置最高的品牌，目前市场销量却并不理想。今年上海车展前夕，问界Ｍ５系列高阶智能驾驶版正式发布，新车首次搭载华为ＡＤＳ　２．０，该系统一次性购买需３．６万元，订阅包年７２００元，订阅包月７２０元。　　６月１６日，问界Ｍ５智驾版开启全国交付，问界Ｍ５智驾版的月销量表现还未有数据可供判断。不过，根据赛力斯发布的产销快报，赛力斯新能源汽车６月销量为９３４８辆，其中问界销量５６６８辆，不及过去高峰时段的销量。　　在过了两个月之后，官方就推出了华为ＡＤＳ　２．０高阶智驾包限时优惠活动：一次性购买价格为１８０００元，活动截止日期为２０２３年１２月３１日，相当于打了对折。　　更重要的是，７月２日，问界Ｍ５智驾版用户体验日上，在短暂地介绍了华为ＡＤＳ　２．０高阶智驾包的限时优惠活动后，华为终端ＢＧ智选车业务部总裁汪严旻宣布，推出问界Ｍ５标准版，并花了大篇幅时间介绍了新产品，大致可以理解为：没有高阶智驾功能，更注重汽车产品功能。　　据了解，问界Ｍ５系列标准版将于８月启动交付，官方预售价为：后驱标准版２５．９８万元、四驱标准版２７．９８万元。对于发布问界Ｍ５标准版的原因，汪严旻非常直接地表示：“很多消费者对智驾的功能并不是特别在意，同时希望在更低价位上享受到华为智选车问界Ｍ５的产品。”言外之意，并没有那么多消费者愿意为智能驾驶买单。　　阿维塔１１同样遇到这样的情况。智能驾驶是阿维塔１１主打的核心竞争力，智能配置方面，阿维塔１１配备了３颗激光雷达，６颗毫米波雷达、１２颗超声波雷达、１３颗高清摄像头共计３４颗各类型智驾传感器，拥有Ｌ２＋＋＋＋级智能辅助驾驶，拥有高速ＮＣＡ智驾导航辅助、高速ＩＣＡ智能巡航辅助、ＡＰＡ智能泊车辅助系统等功能，能够适应国内复杂道路交通场景，满足高速、市区用车，行车或泊车等多场景。　　不过，阿维塔１１自上市以来，单月的销量在突破２０００辆之后，便回落至２０００辆以下，没有呈现出爆发式的增长态势。　　熬过黎明前的最后一丝黑暗？虽然智能驾驶目前还不受绝大部分消费者的认可，但汽车企业并没有因此动摇将其打造成核心竞争力的信心和决心。　　“当硬件占主流时，燃油、混动或者电动汽车的格局还是一样的，但是如果软件占汽车的比例开始提高，汽车格局将迎来很大的变化。”小鹏汽车董事长、首席执行官何小鹏最近表示，“最近３个月左右，他习惯每天上下班一出小区门，就打开全自动模式，汽车自动驾驶稳稳停在公司门口，自己全程不用操心。下一个５年，智能化一定会成为用户真正的痛点，也是全自动驾驶快速发展的时代，而这恰是小鹏汽车的巨大机遇。”　　值得关注的是，那些此前没有将智能驾驶当作王牌的企业，也开始在智能驾驶领域发力。　　７月３日，在腾势Ｎ７智能猎跑ＳＵＶ车型发布会上，比亚迪首发了其高阶智能驾驶辅助驾驶系统“天神之眼”，腾势Ｎ７将搭载这一系统。比亚迪副总裁杨冬生介绍，该高阶智能驾驶系统的硬件由比亚迪全栈自研，是全球首款完全由整车厂自主设计开发生产的车载计算平台；软件方面，该系统则搭载了比亚迪自主研发的“ＢＯＳ比亚迪操作系统”。　　要知道，在今年３月底，比亚迪掌门人王传福在比亚迪２０２２年财报交流会上还表示：“无人驾驶那都是忽悠，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一件皇帝的新装，比亚迪有６０多万员工，想用机器取代这些人工都做不到。因为，机器不可能模拟人工操作的每一种场景。连固定的生产线上的工作，都无法做到‘无人’，更何况是变化无常的实际路况呢？”　　６月２０日，理想汽车公布了智能驾驶最新进展，称理想ＡＤ　Ｍａｘ３．０进入大模型时代，本月内将向北京和上海的内测用户交付不依赖高精地图的城市ＮＯＡ功能，下半年将向用户开放通勤ＮＯＡ功能。　　理想汽车表示，有了通勤ＮＯＡ，无需等待整个城市ＮＰＮ特征训练好，只要设定好自己的通勤路线、自车学习ＮＰＮ特征，学成之后就可以在这条路线上使用ＮＯＡ功能。如果每天通勤，简单路线１周以内即可完成激活，较复杂的路线预计２～３周足以完成训练。　　除了车企在积极推进，国家政策法规层面的支持也呼之欲出。目前智能驾驶在实操层面，受限于法律法规的要求，只能停留在Ｌ２．９９９９９９……　　不过，工信部副部长辛国斌在最近的新闻发布会上表示，下一步，将深化测试示范应用。启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的自动驾驶，这里面讲的是Ｌ３及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。　　一直以来，消费者之所以对自动驾驶难以接受，其中重要原因是，相关的法律法规不够完善。正如一位名为陈满砚的知乎网友所言：“目前的自动驾驶技术大多停留在Ｌ２，而且即使抛开技术层面的考虑，针对高级别自动驾驶的法律法规、测试规范、准入要求、保险政策都不完善，可以说基本是空白。比如，假如自动驾驶过程中出现车祸，那么责任应该由自动驾驶的开发者来承担，还是由驾驶者来承担？就目前来说，当一台具备‘完全自动驾驶能力’的汽车发生了事故，在现行法律下，驾驶员依然要为事故负责。”　　也许，当法规和技术都足够的完善和成熟，智能驾驶的春天会真正到来。