8月，国内的动力电池市场，再起波澜。

在上半年净赚81亿的背景下，宁德时代所谓“盈利边缘挣扎”的叙述，丢失了不少真实性。而行业的另一面，车企“打工”逆反情绪的高涨，令电池厂商和整车厂之间的矛盾，变得更加尖锐起来。

(资料图)

普遍增收不增利，产业链利益分配不均，话语权不平衡等，各种动力电池产业问题被摆在了明面之上。于是，为了尽快突破产业泥淖的限制，越来越多的人站了出来，试图正面迎接时代的挑战。

日前，8月份的国内动力电池企业装车量TOP15榜单，正式出炉。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，宁德时代和比亚迪稳稳占据第一、第二位，共取得68%的国内市场份额；中创新航和国轩高科排在后面，分列第三、第四位，占到了市场份额的10%；欣旺达则以0.8GWh的装车量、2.88%的市场份额，排在第五。

值得一提的是，曾经长期名列前茅的LG新能源，却再次无缘前五，仅仅0.42GWh的装车量，位居第十一位。而与之情况相反的是，欣旺达、蜂巢能源、孚能科技、瑞普兰均等国内电池厂商，却都更进一步，在装车量方面排在了LG新能源之前。

毫无疑问，动力电池装车量的多少，可以一定程度上显示该动力电池企业的市场地位 。但另一方面，电池厂商想要在竞争激烈的市场上突出重围，产品层面的技术创新，必不可少。

显而易见的是，越来越多的电池厂商，开始意识到这一点。

百家争鸣，揭竿而起

往日，动力电池市场上，流传最多的便是宁德时代麒麟电池、比亚迪刀片电池，而现在尤为明显的一种改变——动力电池企业们，也开始愿意走向台前，直面行业内外的所有人民群众。

其中，正在准备IPO港股上市的中创新航，表现得最为积极。

8月底，2022世界新能源汽车大会期间，中创新航正式发布了OS高锰铁锂电池。因“系统结构+化学材料”双重创新，该动力电池一经发布，便引发了业界的广泛关注。

OS指得是One-Stop电池平台技术，中创新航对电芯结构和工艺制造技术进行了重构，号称是继圆柱、软包、方形之后的第四种封装形式。高锰铁锂则是中创新航对于电池化学材料方面的创新，不仅在镍、钴方面用量为0，更是减少了15%的锂消耗量。

而除了整个电池系统产品力性能方面的不俗表现之外，中创新航OS系列电池另外极具意义的一点在于，打出了自己动力电池品牌的名字。正如宁德时代麒麟电池、比亚迪刀片电池一样，中创新航也就此拥有了自己的象征符号。

无独有偶的是，孚能科技、瑞浦兰均等电池厂商也不甘落后，短时间内就先后亮相了自家的电池品牌。瑞浦兰均将自家的电池品牌取名为“问顶电池”，孚能科技则推出了SPS软包电池。

据了解，瑞浦兰均的“问顶芯”采用了普通的方壳封装方式，特殊之处在于采用了独特的卷绕方式，能够最大限度利用了壳体内的角落空间。

瑞浦兰均副总裁曹楷博士表示：“搭载高比能“问顶芯”，在电芯层级将能量密度提升15%，在系统层级将有效体积利用率提升26%，通过双升技术，可将整车电量提升45%。”

至于孚能科技的SPS（Super Pouch Solution）电池，尽管与中创新航One-Stop取得名字同样拗口，但也有着自己的不同之处。

按照孚能科技的官方表述，SPS采用大软包电芯卧式布置，可以使电池系统部件减少50%，材料成本降低33%，提升体积利用率到75%。同时因为软包电芯的特殊设计，其生产设备投资将减少50%，厂房面积减少60%，制造能耗和费用分别降低35%和30%。

对于SPS电池一系列性能参数的真实表现如何，暂不做评价。

但可以确定的是，作为国内屈指可数的软包动力电池厂商，孚能科技SPS电池的出现，不仅仅意味着自家电池品牌有了宣传的基点；还代表着与方壳电池、圆柱电池的竞争中，软包电池也开始提高自己的声量。

产装量新高，市场需求明显

以中创新航、瑞浦兰均、孚能科技三者为例，其实也不难发现，动力电池行业正在发生着巨大的改变。而如今动力电池百家争鸣时刻的到来，则更是基于国内新能源汽车发展，以及源源不断的市场需求。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据，8月份动力电池的产量和装车量，纷纷再创新高。

具体而言，8月国内的动力电池总产量为50.1GWh，同比增长157.0%，环比增长6.0%。

其中，三元电池产量19.3GWh，占总产量38.4%，同比增长130.1%，环比增长16.1%；磷酸铁锂电池产量30.8GWh，占总产量61.4%，同比增长177.5%，环比增长0.5%。

尽管磷酸铁锂电池的环比增长不多，但与本就处于竞争劣势的三元电池相比，其产量优势十分明显。再加上电池上游原材料的影响，三元电池的成本问题被进一步放大，竞争力也就进一步下降。

同样的问题，表现在装车量上，也尤为显眼。

8月，国内的动力电池装车量为27.8GWh，占产量的55.49%，同比增长121.0%，环比增长14.7%。

其中，三元电池的装车量为10.5GWh，占总装车量37.9%，同比增长97.1%，环比增长7.0%；磷酸铁锂电池的装车量为17.2GWh，占总装车量62.0%，同比增长138.6%，环比增长20.0%。

近7GWh的差距，展现出市场对于两种电池的青睐程度。但另一方面，三元电池凭借能量密度高的特点，依旧会占据着一定量的市场份额。

只不过，可以预见的是，随着麒麟电池系统结构创新、锰基电池的化学材料创新，三元电池的能量密度优势，也会在一点点减少。到了那时，三元电池又将如何应对市场的选择呢？

几家欢喜几家忧，尽管整个动力电池市场在产量、装车量方面，已经呈现出一幅欣欣向荣的景象。但必须警醒的是，动力电池上游原材料的问题，依旧存在且严峻。

乘联会秘书长崔东树曾在接受采访时表示：“汽车行业的利润水平已经是下游制造业中偏低的了，而锂矿行业的高景气，主要得益于新能源汽车行业的快速发展和预期增强形成的资源错配。”

而根据上海钢联9月13日数据显示，电池级碳酸锂每吨上涨2600元，均价报50万元/吨；工业级碳酸锂每吨上涨2500元；氢氧化锂每吨上涨2500元；镍豆每吨上涨9100元……

动力电池行业是一盘大棋，牵一发而动全身。向上，是上游原材料供应商、原材料加工商为代表的资源端；向下，是新能源汽车企业、电池回收企业为代表的承接端。

那么现在的问题就变成：步入百家争鸣时刻的动力电池行业，能够解决电池上游原材料成本高居不下的顽疾吗？