“特斯拉正在做的,就是在力所能及的范围内,颠覆对应的每一个行业。”

北京时间12月2日,作为目前全球最炙手可热的新能源车企,今天文章的主角终于开启了旗下首款商用纯电重卡Semi的交付。

殊不知,后者自2017年发布以来,碍于种种原因,虽然屡次经历“跳票”,但还是来到了我们面前。


【资料图】

“真的不敢相信,5年了。”

或许是一拖再拖的时间太长,又或许是量产落地过程中需要克服的困难与挑战实在太过繁多,当天活动上,亦如“狂人”马斯克也不禁发出这样的感慨。

好在,结果不算太坏。

而从外界的阶段性反馈来看,Semi的到来可谓朝着整个商用重卡市场,丢下了一张足够震撼的“王炸”。

背后的根本原因,还是由于即便放在当下,它在综合产品力上,横向对比所有同级别竞品,仍然处在没有对手的状态中。

并且可以预见,Semi的领先优势,将会维持很久。

无敌是多么寂寞

实际上,看过开篇,许多读者必然会感到好奇:Semi究竟有多强?

那么,首先想要介绍的,必然是它曾经被饱受质疑的续航能力。而这也是所有商用重卡,尤其是纯电商用重卡,最大的“痛点”所在。

反观Semi,交付仪式上,马斯克放出了一段视频,显示其在满载状态下(8.2万磅,约合37.2吨),以97%的电量从特斯拉佛蒙特工厂出发,耗时8个小时开到了美国圣地亚哥,总路程约800公里,抵达后电量剩余4%。

并且在这段路途中,Semi还经历了近1200米的海拔爬坡。平心而论,当如此成绩被祭出,大部分非议得以迅速烟消云散。

进一步了解后得知,Semi的能耗在每英里2kWh以内,如果按照800公里的续航里程算,电池容量将高达1000kWh。

当然,过往经验告诉我们,对于纯电商用重卡来说,一味地堆砌电池往往是不可取的。反之,要求其相关的“配套”必须足够优秀。

譬如,整车较低的风阻系数,较为高效的驱动系统,以及较为快速的补能体验。

而在上述三方面,得益于颠覆且大胆的外观造型设计,Semi的风阻系数仅为0.38Cd,甚至低于布加迪chiron。

动力系统,根据特斯拉的介绍,Semi搭载了与Model S(参数丨图片) Plaid类似的3电机布局,同样使用了碳纤维套筒,提升了稳定性和高转速性能。

最终,使得Semi在满载状态下,0-96公里/小时的加速成绩仅为20秒。

有关补能,特斯拉在Semi身上搭载了1000V的高压架构,并给予了V4超充桩,可以实现100万V的直流快充能力。

官网显示,Semi最快可以在30分钟的时间充电至70%。只不过,坏消息是,V4充电桩要到明年才会开始位于美国本土部署。

另外,值得分享的是,Semi在座舱的布局上也有别它人,驾驶员的位置处在“正中间”,好处必然是获得了更好的视野。

特斯拉还为Semi标配了自动辅助驾驶系统,以及主动安全功能,预防事故的发生。同时,方向盘两侧各有一块大屏,可以显示后视镜内容、车辆周边情况以及车辆状态,目的也是为了减小盲区。

写到这里,不禁感叹,仅就综合产品力,如本段小标题所阐述的那样,Semi展现了什么叫做:“无敌是多么寂寞。”

接下来,更想将视线聚焦在它的行业前景上。毕竟,“卖车”才是王道。

而仅从新车预计18万美元(约合人民币127万元)的售价,虽然在美购车能够减免4万元的税收,但Semi仍算不上“物美价廉”。

为此,特斯拉算了一笔账。

抛开前期购车成本,无论是个人,还是运营公司,使用Semi都将大大降低运输成本,长途运输尤为如此。

在低能耗加持下,Semi充电成本每英里大约比使用柴油便宜2.5倍,三年内即可省下高达20万美元(约142万元人民币)的燃油费用。

有了远程诊断、OTA空中软件更新功能,搭配更少的移动部件维护,花在维修、保养上的金钱和时间也进一步减少。

Semi的“省钱”不止于此,在运营费用上也大大节省货运公司的支出。经过测试,与传统卡车相比,一辆Semi每英里可节省1.8元人民币的运营费用。

假设一次运输来回约为800公里,那么就可以省下约897元人民币,按每年跑约32.2万公里来算,一年可以省下约34万人民币。

要知道,这只是一辆Semi的数字,可想而知大批量订购Semi的公司,可以节省多少运输费用。

或许也恰恰因为如此,吸引了百事可乐、United Parcel Service这些美国本土的巨头的“卖单”。而在马斯克的野心中,到2024年Semi的产能也将突破5万辆。

总之,结论就是身处本土,这款具有颠覆意义的商用纯电重卡,根本不用为订单发愁。

可一旦出了美国,到了类似中国与欧洲等国,受限于消费能力、运输需求甚至市场结构等多维度的制约,Semi想要大面积推广,暂时好似没有太大可能。

换言之,其目前的身份,就是一款“特供车”,而不是一款如Model 3般大杀四方的“全球车”。

谁才是特斯拉的“王炸”

实际上,Semi的交付仪式上,马斯克还向外透露继该款车型之后,Cybertruck电动皮卡与Robotaxi,将会是特斯拉后续战略布局的延伸部分。

当然,作为旁观者,并不怀疑这家新能源车企的持续创造力。

但放眼当下,必须承认,复盘今年特斯拉位于全球的终端表现,可以说遭遇到了重重阻碍。最为典型的反馈,便是150万辆的年交付目标大概率落空。

即便最近,无论位于中国,还是位于美国本土,两大主销市场纷纷传来了“官降”的消息,年末试图“以价换量”的意图十分明显,可收获的结果仍显差强人意。

由此望向更深处,以过往多年间绝对的“主销担当”Model 3为例,随着身旁竞争对手的发力,以及后来者的愈发繁多,产品力层面的绝对领先优势,正在被一步步所蚕食,已然变得无法回避。

而这也成为了特斯拉必须直面的“痛点”。至于前者的处境,汇总成一句话,“这么久了,该焕新了。”

殊不知,就在上周,据相关外媒报道,特斯拉目前的确正在开发新款Model 3,变相可以理解为一次中期改款。

该车型在外观、内饰、电池、动力方面大概率都将进行升级,内部代号为“highland”。

与此同时,进一步降低生产成本将会是新款Model 3上的另一个重点,比如采用更多的一体铸造技术,减少整车的零部件数量。并且,可能还会进一步减少物理按键,比如采用新样式的方向盘。

至于量产时间方面,从爆料来看,新款Model 3将会在2023年第三季度位于上海工厂正式投产,预计中国将成为首批进行改款的细分市场之一。

无独有偶,近日有网友在推特上发布照片,疑似提前曝光了上述传闻中的新款 Model 3。照片显示,该车前部和后部大部分地方都有伪装,而且还使用了特斯拉的官方牌照。

更为重要的是,即使透过厚厚的伪装,也能看出这款产品将做出的一些改变。

例如,大灯的顶部似乎植入了一枚摄像头,而目前在售的Model 3并未搭载。由此不禁推测,其作用可能是为了消除正向盲区,也有可能是为了提高车辆开启FSD时的“观察”能力。

同时,前保险杠与引擎盖,或许也经过了全新设计。后翼子板、后保险杠包括后备箱盖,看似也有所不同。

综上,结合种种迹象,明年新款Model 3的到来,几乎已是板上钉钉。

而冥冥中,有一种感觉正在变得愈发强烈,相比产品力层面的焕新,单车制造成本上更加极致的优化,或许才是特斯拉的真正目的。

顺势,再结合上月发布的三季度,得知这家新能源车企的毛利率,已经达到恐怖的27.9%,突然明白了谁才是它真正的“王炸”。

总之,如果说Semi招揽的更多是美国本土大客户,那么新款Model 3收割的将会是全球新能源车潜客。

可以肯定的是,明年又将会是一场“血雨腥风”。

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