刚刚迈入5月份，各大车企就争先公布了自家4月份的交付量数据。
从各家车企的交付数据来看，在经历了1至2月的低谷期之后，大部分车企的销量都有所回升，唯有蔚来的销量出现了下滑，根据数据显示，4月蔚来的交付量仅为6658辆，同比增长31.2%，环比大幅下滑35.8%。
值得一提的是，今年4月不仅是蔚来汽车今年自交付以来销量最低的一个月，而且蔚来已经连续第4个月销量下滑，从曾经的销量稳定在一万辆以上到如今仅有6658辆，蔚来今年的销售情况足可以用“寡淡”两个字来形容。
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在竞争越发激烈的新能源汽车市场，交付量的重要性不言而喻，其甚至比盈利还要重要。
对于蔚来而言，销量持续走低自然不是一个好的信号，尤其是蔚来自己选择了走换电路线，只有达到一定的规模化才能让换电模式的优势得以体现，而如今其连一万的交付量都达不到，规模化自然也就无从说起了。
此外，据侃见财经梳理发现，由于投入过大，蔚来还出现了现金流吃紧的情况。根据2022年财报显示，蔚来当期的总负债高达686.2亿，其中流动性负债合计458.5亿，资产负债率已经攀升至71.28%，同期的现金为198.9亿，仅从财报数据就能看出其现金流的压力，再加上蔚来仍在不断进行投入，去年仅研发就投入超100亿，压力可想而知。
今年以来，随着行业竞争的加剧，已经有多家造车新势力陷入经营困境，甚至连威马汽车这个曾经的行业头部都已经走到了停产的边缘，虽然目前蔚来还在正常运营当中，但4月份的交付量已经给蔚来敲响了警钟。
造车新势力“大哥”掉队
从长周期来看，早在2021年开始蔚来就已经出现掉队的迹象。
根据数据统计显示，2020年蔚来全年交付量为43728辆，在一众造车新势力中排名第一，当时排名第二、第三的理想汽车和小鹏汽车，全年的交付量只有3万辆左右，和蔚来有着不小的差距；不过，到了2021年，小鹏汽车就已经超越了蔚来成为新势力的销冠，而理想汽车与蔚来的差距也已缩短到了1000辆左右。
2022年，随着新能源汽车市场的井喷，国内新能源车企的排名又有了大变化。先排除传统车企不谈，曾经位列新势力第二梯队的哪吒汽车以全年152073辆的交付量问鼎了当年的冠军，理想汽车则以133245辆的交付量排名第二，而蔚来当年的交付量为122486辆，排名下滑到了第三位，且仅领先小鹏汽车2000辆左右。
从近两年的排名情况来看，蔚来“高开低走”的趋势相当明显。
到了今年，蔚来的排名继续下滑，特别是4月份6658辆的交付量，更是直接成了当月新势力的“垫底”，而且和第一的理想汽车差距拉大到了约1.9万辆。
实际上，蔚来的销量之所以会持续下滑，和蔚来自身的经营策略有着很大的关系。
自成立以来，蔚来便将自身定位为“电动豪华品牌”，其主要聚焦于电动豪华汽车市场，各车型的平均定价在40万左右。不过，汽车市场呈现出‘金字塔’结构，价格越高市场的容量就越小，特别是在电动车领域，消费者对于高端电动车的接受程度还不高，而作为已经成立了好几年的电动品牌，蔚来已经把它的存量潜在用户慢慢消耗了。
而且从产品结构来看，蔚来的高端车型也逐渐出现了“卖不动”的情况。目前，蔚来共有ET5、ES6、EC6、ES7、ES8等多款车型在售，但根据销量数据显示，今年一季度蔚来的主力车型为ET5，合计销量为18703辆，销量占比高达60%，而ET5其实是蔚来众多车型当中售价最低的，起售价最低在30万左右，蔚来40万以上的车型已经“卖不动”了。
当然，蔚来自己也知道定价过高对销量将产生不利的影响，所以其推出了租电池的选择。在选择组电池的情况，标准版电池的车型可减7万元，部分车型的售价直接下探到25万左右，而长续航电池的车型甚至可减12.8万元。不过，由于租赁电池的费用较高，一个月“租金+电池管理费”超过1000元，租电池对于销量的提振并不明显。
压力倍增
除了销量下滑之外，庞大的负债则是蔚来面临的另一大压力。
根据2022年的财报显示，截至2022年第四季度，蔚来的总负债为686.2亿，资产负债率为71.28%；而在2020和2021年，蔚来的总负债分别为227.8亿、448.2亿，资产负债率分别为41.69%和54.08%，从数据来看，近两年蔚来的负债总额和资产负债率都呈现出大幅攀升的趋势，目前蔚来的负债压力正变得越来越大。
拆分来看，在686.2亿的总负债中，有458.5亿为流动负债，流动负债占总负债的比例为66.8%；其中，应付账款的金额为252.2亿，短期债务为40.39亿，两者合计已经超过了290亿；而当期蔚来的现金及现金等价物为198.9亿，其中限制性现金为31.54亿，不难看出蔚来已经出现了非常明显的资金缺口，资金流十分“吃紧”。
对比来看，目前蔚来是“蔚小理”三家车企当中财务最不健康的。虽然2022年“蔚小理”都同样在亏损中，但理想汽车的资产负债率不过47.78%，当期的现金及现金等价物为384.8亿；小鹏汽车的资产负债率不过48.37%%，当期的现金及现金等价物为146.1亿，相比之下虽然蔚来的现金流比小鹏汽车要高，但同样负债率也比小鹏汽车超出20%。
实际上，蔚来之所以负债水平更高，同样还是和蔚来自身的经营策略有着很大的关系。
在上面提到，蔚来在一开始就将自身定位为“电动豪华品牌”，直接对标“A”，但在没有品牌历史积累的情况，蔚来只能通过极具差异化的换电路线以及更好的服务体验来夯实自己的高端品牌策略。根据蔚来自己的规划，2023年蔚来汽车将新增超过1000座换电站，累计建成数量超过2300座，换电网络不断完善。
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从财报来看，截至2022年第四季度，蔚来的物业、厂房及设备合计为156.6亿，而在2020年时，蔚来的物业、厂房及设备合计不过49.96亿，由于蔚来是通过和江淮汽车合作生产汽车的，所以蔚来的物业、厂房及设备大部分都是换电设备，换而言之不过短短两年时间，蔚来的换电站资产就翻了三倍多，速度之快令人咋舌。
一直以来，蔚来的换电路线都备受争议，毕竟在如今快充技术已经越来越普及、电车的续航越来越高的情况下，再建换电站其实已经没有太多的必要性，而且目前只有蔚来等少数几家车企选择换电路线，换而言之蔚来的换电站使用效率并不会太高，目前蔚来的换电站仍处于亏损之中，距离成功盈利仍有很远的距离。
而随着蔚来销量的下滑，在难以达到规模化的背景下，庞大的换电网络或许将成为蔚来的另一大负担。
如何应对？
当下，蔚来除了需要解决内部的问题，外部竞争的加剧同样也需要重视。
实际上，蔚来刚开始时之所以能够在高端电动车领域站稳脚跟，和当时的竞争环境也有很大的关系。
当时，由于新能源汽车的技术还未成熟，而且新能源汽车的认可度、受众程度都还不高，所以大部分的新能源车企都将产品定在了10万到20万这一区间，而像零跑、哪吒等二线造车新势力更是将产品的价格打到了10万元以下，以求能够获得更高的销量，占领更大的市场份额，像蔚来这种刚开始就将产品价格定在40万的车企并不多。
不过，随着如今新能源汽车市场竞争的加剧，大家在“卷”完了低价市场之后，不约而同地选择了向高端化发展。
以行业龙头比亚迪为例，此前比亚迪的大部分车型都在10万—25万元这一区间，高端车型比亚迪汉的最高售价也是在30万左右；但到了今年，比亚迪先是推出了高端品牌仰望，其中仰望U8的官方预售价格高达109.8万，而曾经被冷落的腾势品牌今年也被热推，售价超40万的腾势D9在3月销量成功破万，今年比亚迪将推出更多高端车型。
除了比亚迪之外，广汽的埃安、上汽的非凡和智己、长城汽车的WEY还有零跑、哪吒、小鹏等多家车企都开始向高端化方向发展，以小鹏汽车为例，旗下的小鹏G9系列车型已经上探到了30万-40万这一价格区间，而此前的小鹏P7最高不过30万左右，从小鹏汽车的变化中就能看出高端化已经成为新能源汽车市场又一个的发展趋势。
本来高端电动车市场的消费人群就相当有限，再加上如今越来越多的车企都开始“围猎”高端化，作为高端电动车品牌的蔚来自然是首当其冲；而且，相比于比亚迪拥有易四方技术、云辇车身控制系统、刀片电池等核心技术，蔚来的高端化并没有太多的核心技术作为支持，如果未来比亚迪全面进军高端化市场，蔚来将很难与其相竞争。
从目前来看，由于选择了走高端化路线，为了能够让品牌“支棱”起来，蔚来不得不选择吃力不讨好的换电路线，并为此背负庞大的债务压力；然而，面对越来越多的车企向高端市场进军，纵使有庞大的换电网络作为支撑，蔚来仍旧陷入了销量持续下滑的境地，至于该如何打破这种“恶性循环”，是蔚来当下最需要思考的问题。
