外界总以为，一季度的中国车市，是混乱与有序兼具，痛苦和惬意共存的。在连环降价潮的影响下，有人受环境大变而被迫下场，就有人乘势将新能源车的销量基盘不断向外扩张。前者如备受舆论声讨的传统合资品牌，后者就囊括了以比亚迪为首的中国车企。
对于2023年的市场走向，乘联会秘书长崔东树的确给出过新的预测，全年新能源乘用车销量将达到850万辆，实现30%左右的增长。由此一来，趋势总能利好当下牢牢抓住电动化转型风口的中国企业吧。
但真实情况却是，行业的无限内卷，早已不受各级边界束缚。发生于各个车企阵营间互相撕扯，丝毫不比任何细分市场内的来得收敛。
(资料图片仅供参考)
就像各家所公布的财报数据中所显示的那样，比亚迪大幅度将利润向上提升的同时，营收收缩、净利同比大降的现象比比皆是。从上汽、北汽、广汽等国有力量，到以长城为代表的自主车厂，谁都不敢说，市场向上发展的阵痛与自己无关。
悲喜交加的一季度
截至4月底，我们并不否认，因疫情后遗症的消退和全球贸易逐渐恢复，中国汽车产业终于迎来了又一个可以撒手发展的全新阶段。或全面进驻海外市场、或于国内疯狂逼退现存的合资品牌，2023年就是一个加速行业进步的全盛之年。
可是，欣慰之余，当中国汽车工业协会给出今年一季度的真实数据时，有些不如意地方还是需要我们看到的。
1~3月，国内乘用车产销累计完成621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3%和6.7%，其背后还仰仗于连月的价格战和补贴战，意味着，表面繁荣下的阴影，是何其明显。
因消费趋势的助力和被一边倒的舆论鼓吹下，比亚迪完成了升任为“自主一哥”的华丽转身，单季度内，能实现营业收入1201.73亿元，同比增长79.83%；净利润41.3亿元，同比增长410.89%的业绩，实属行业罕见。
另一边，受自主业务快速发展，直接将合资板块复苏平平所致的漏洞填补，长安也交出了和市场同步的佳绩：净利润为69.7亿元，同比增长53.65%。其给人留下最直观的印象，亦是目前中国车企逐渐做大做强的一面。
是的，自新能源产业愈发表现出“全球都得向中国看齐”的势头以来，很多时候，业内都很自然地认为，大环境如此向好，现已获得行业发展先机的中国车企，终于可以在“挣钱”一事上各自腾飞。在有着“天胡开局”征兆的2023年，只要不出意外，没有谁能阻挡它们的攻势。
但整个一季度，在已公布财报的车企中，相较于比亚迪、长安之流，上汽、广汽、北汽和长城无疑是在以身证明，行业的发展从不是一帆风顺的。利润少了的背后，所映射出的很可能是旗下各个板块未能适时跟上时代节奏的凌乱步伐。
换言之，对于上汽、广汽和北汽，转型之路上，合资品牌的处境不断变得恶劣，面临的挑战一个更比一个艰巨，势必会很大程度地将这一切反应在财报上。而对于长城来说，相信发生于各个品牌端的市场分化、形象下滑、营销混乱等发展现状，同样会对公司的整体运营产生震动。
若以后者为例，营收层面，2023年一季度，长城实现营收290.4亿元，同比下降13.6%，环比下降23.3%；业绩层面，归母净利润实现1.7亿元，同比下降89.4%；销量层面，长城报告期内销量22.0万辆，同比下降22.4%，环比下降17.1%。
这一连串的数据，一和顶流相比，要说长城汽车现在已经遇到了一定的发展桎梏，显然是一点都不为过的。
兴许，在加速新能源转型的大潮下，撇开短期内营收及业绩承压，往后看随着电动化转型节秦调整，枭龙、蓝山等新车型上市放量，长城营收有望提升，是一件可预见的事，可值此非常时期，我们并不能一概乐观。当大局被比亚迪牵着走，大部分中国车企，在发展被动的情况下，要做的就是实时将对市场的研判化为战略方向的落地。
面向未来，唯有自救
中国车市的未来究竟将由谁来主导？这个问题自从中国品牌在2022年逐渐将市场渗透率提升到50%以上，就变得越来越清晰。
当比亚迪不断教育所有外来品牌“电动化转型应该怎么做”，当“蔚小理”带着自己的那一套发展逻辑冲击着现有的车市生态，要是还有人认为，延续至今的车市迭代规则不会就此改变，真的就有违时代向前的大趋势了。
既然如此，那些向来背靠合资品牌实现盈利的中国车企又是否明白，时代变了?
从现有公布的财报信息可知，经由数家合资公司背刺几次的长安，已经看到了解决问题的关键，大力发展自主产业就是现阶段乃至未来的发展重心。但讲真，除了长安之外，还能完成盈利切换的大型地方性中国车企，仍寥寥无几。
第一季度，在自主乘用车未能大幅度完成销量提升，只因上汽大众销量同比下降31.67%至22.63万辆；上汽通用销量同比下跌32.26%至18.60万辆，上汽集团的营收和利润的均出现大幅下滑。实现营业收入1459.6亿元，同比下降20.43%；归属于上市公司股东的净利润27.83亿元，同比下降49.55%。
同理，当北京奔驰销量同比增长5.5%，北京汽车便能在第一季度，实现营收476.96亿元，同比增长4.29%；归属上市公司所有者的净利润为14.55亿元，同比降幅控制在了10%之内，为7.15%。这种种迹象都足以表明，在这场行业大乱斗下，在挣钱这件事上，一些中国车企要想彻底实现独立自强，还有很长的一段路要走。
尽管以现有的转型速度直接下一个定论说，背靠合资品牌的中国车企很快会失去过往所构建的一切，很不理性。但鉴于目前大多数合资品牌开始在市场沉浮中露出疲态，面对那些有了些眉目的发展趋势，真的很难说，如果这些汽车集团不做出些改变，结局会变成什么样子。
上汽、北汽、广汽终究会成为见证中国汽车工业崛起的一份子，那么，以2023年为节点，要想不再受外力束缚，像长安那样完成自主与合资的实力切换，必须要刻入未来的发展规划中。
目前，在上汽和广汽旗下，出海顺畅的MG、电动车销量与日俱增的埃安，看似有了些它们用以对外秀肌肉的资本。然而，以北汽为例子，当作为合资公司的北京奔驰全权掌握企业的盈利方向，营收占比时时达95%以上，毛利润更是成了整个集团赖以为生的核心来源，有些东西还是不言自明的。
一季度现已过去。属于中国车企的“黄金年代”或将开启。不论何种原因在支撑，比亚迪已经成功将主张中国车市前进方向的权杖紧紧握在了手中，且受行业推动，在它的带领下，2023年1-3月中国新能源乘用车已经在全球新能源车销量中的占比达59%。所以，相比对着不错的营收高唱赞歌，我们亟需为所有未能正视自己的的中国车企提个醒：时不我待，定当全力以赴。
