2月22日，Aedas与铁四院、SUTPC联合体赢得罗湖清水河综合交通枢纽方案设计竞赛。

清水河枢纽位于深圳中东部，规划引入深汕铁路、深汕城际和14号线（在建）、17号线（规划）、25号线（规划）以及接驳交通设施，是深圳都市核心区高铁综合交通枢纽。

方案亮点

交通一体：“高效换乘、强化覆盖、弹性发展”的枢纽综合体

站城一体：山水站城融合的立体慢行系统  

联通畅达：“多项衔接＋快速集散＋过境分离”的道路系统

跨城轨道通勤逐渐成为都市生活的日常，高铁站不再是传统概念中位于城区边缘的中转地，而是驱动新城开发的全新动力。Aedas、中铁第四勘察设计院集团有限公司、深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司联合体，基于全新的站城开发逻辑，在深圳罗湖打造了清水河综合交通枢纽方案，在高度的站城融合中构建超级枢纽城。

01

地块现状与局限难点

作为深圳最早的城区，罗湖经历了新城开发与旧城改造，清水河片区正是其最后的可开发用地，也是其发展“新罗湖”的重要助力。清水河三面环山，过去曾是深圳二线关的重要关口，也因此造就了其与市区割裂的孤岛现状。片区周边人工智能产业板块丰富，有着成熟的生活配套设施与产业发展，同时1条高铁线、1条城际线、4条城市轨道及多种地面交通在此交汇，交通优势使其成为了罗湖向北发展、深圳城市东拓的核心支点。

项目所在地

地块总平面图

而优越的交通资源也带来了客流疏散换乘的极大压力，加上历史遗留下的片区分隔严重，以及扩容已达极限的地面道路压力。如何平衡枢纽、开发以及过境交通间的复杂关系，在不给城市整体交通系统增加负担的情况下，兼顾换乘旅客与市民的不同需求，提供便捷高效的出行体验，以枢纽服务城市，是设计亟待解决的难题。

清水河高铁站

02

清水萍迹，看得见的地下高铁站

“清水河高铁站位于地下，为了避免枢纽与城市分离割裂，我们为它打造了独特的城市展示面，以看得见的地下高铁，消弭城市与站点间的距离。” Aedas执行董事梁志华如是说。

设计从片区自然环境中汲取灵感，将自然与水融入高密度的城市，构建清水河独特的片区名片。建筑轮廓抽象提炼了清水河河流元素，蜿蜒的曲线轮廓贯穿城市枢纽，犹如游船驶过留下的涟漪，让藏于地下的高铁站形成独特的城市展示界面。枢纽核心向外分布的公共节点，仿佛围绕在涟漪旁随波飘荡的浮萍，隐喻着清水河枢纽站城融合的亲密关系，以交织渗透的自然生长变化，构筑出山水相容的枢纽城。

蜿蜒的曲线轮廓

公共节点犹如浮萍

大面积玻璃天窗将阳光引入室内，打开的下沉广场与室外公共平台，模糊了建筑与自然的物理界限，让乘客在候车换乘之余，可以在天光云影与城市服务的公共空间中悠然漫步，实现城市与车站间的零距离接触。

通高的中庭设计，将自然光与城市的繁华风景带入候车厅内，让乘客无论是到达或离开，都能时刻觉察自己身在深圳。同时阳光也成为了天然指引，协助乘客在地下轻松找到方位，提高站内流转效率。阶梯式的标高自然呼应场地高差，一直延伸至银湖山脉，形成清水河枢纽独特的形象。

通高的中庭设计

打破室内外界限的下沉广场

03

深度融合的站城一体化

“这不仅仅是一个高铁站的构建，而是一次城市更新下的片区复兴。我们希望将清水河打造成为站城高度融合的超级枢纽城，基于TOD的开发模式，协调站城交通，将整个核心片区都纳入清水河枢纽的慢行网络中，推动站城空间多维融合，实现城市空间与枢纽建筑功能间的协调促进。”梁志华从站城道路、轨道交通、复合空间三个层面的一体化设计，多维度实现城市功能与交通功能的无缝衔接。

站城道路一体化

清水河片区被山地、道路、铁路阻隔形成了城市孤岛，更是南北交通瓶颈阻碍所在，它的发展首先需要打通场地与周边的交通阻隔。团队基于“快速集散” “多向衔接” “过境分离”的三大策略，通过地下道路疏导过境、高铁接驳交通与高快速路衔接的方式，重构路网，以匹配片区发展及交通需求。

设计打通周边道路，实现东西南北四面地面交通的有机连接，解决片区孤岛的交通现状。借由道路的顺畅连接，将南北两侧的居住配套资源转化成为支撑清水河产城发展的生活需求。

打通周边道路

为平衡枢纽交通、开发交通与过境交通的关系，设计打破传统高铁站南北广场集散布局，将国铁居中，东侧衔接地铁，西侧集约设置汽车交通接驳站场，实现其与外围快速道路的无缝衔接，形成明确的动线导向。枢纽的快进快出及进出站及通勤车流的有效分离，避免了对城市开发交通及过境交通的干扰，同时为城市开发预留出更多地面空间。

轨道交通功能一体化

清水河枢纽集国家铁路、城际铁路、城市轨道以及各类接驳设施为一体，设计基于“量大距近”的原则，以中庭引导组织，下方为高铁及城际月台，西侧连通汽车交通接驳站场，东侧集中布局地铁，将交通枢纽与城市绿轴整合形成H形动线，通过换乘客流与集散客群通过地下空间分层疏导，紧凑布局，使站内完全实现单向引导，最大化减少换乘时间，提升换乘效率，以地下的高效组织，为城市空间与地上开发留出空间。

超级枢纽城

站城融合

设计采用进出站分层的形式，地下一层为出站层，地下二层为枢纽集散层，分离进出人流，避免动线交叉，同时为进站等候预留出充足的灵活可变空间，避免出站厅阻碍进站面的可能。从地面及地下一层、城市车辆交通以及地铁的人流汇聚于地下二层，可以在此自由换乘T1线、地铁、国铁间，集中入站，避免客流在多层入站导致人流交叉，大大提高进站效率。

地下枢纽剖面图

弹性灵活的可变空间

高铁与地铁间的人流转换是枢纽最主要的一支人流，设计将转换层设置在地下三层，紧挨位于地下四层的高铁及城际月台，以紧密的同层连接降低换乘时间，同时合理规划路线，减少换乘距离，地下三层至多步行50米即可完成换乘流线。其中，设计通过软隔断与扶梯位置的设置，分离了国铁换乘地铁25号线与14、17号线的流线，确保了城市轨道间换乘与国铁疏站效率的双重保障。

高铁及城际进出站动线

高铁及地铁换乘动线

而地下四层的高铁与城际交通，以软隔断分离管理代替站台屏障，既可实现站台的互通，也为未来城际与高铁票制统一预留出了弹性发展可能。 此外，团队与上盖地块业主充分沟通协调，同步考量未来上盖开发，为其预留结构发展可能。

多元复合的地下空间一体化

为优化慢行空间，激活并服务片区发展，设计以枢纽为核心，通过高架、地面、地下的全天候立体动线，将地上地下空间一体化，无缝对接片区各业态功能与产业设施，构建出“一核四带”的超级枢纽城。

设计将地面机动车道路宽度适当压缩，并利用建筑退线，拓宽地面慢行空间，设置自行车主廊道，满足市民的多种出行需求。同时规划高架廊道，形成向西连接银湖山郊野公园、向东连接布吉河黄金水道和草埔站的空中慢行系统。

立体连廊

地面及空中慢行系统

面对位于地下的各轨道交通，设计充分利用这一特质，将与地下的轨道交通设施距离最近的地下一层作为城市连接框架。在轨道站点之间，通过“U”型室内步行街道结合放射式次通道，构建24小时全天候城市通廊，高效直达各个枢纽的同时，串联多个特色空间节点。大规模下沉设计搭配一系列出入口，形成地上及地下街区的交叉口，提高效率与可达性，将不同业态空间紧密联结，构建上下贯通的城市休闲空间。

以地下一层作为城市连接框架

地下紧凑的枢纽换乘释放出大量的地上空间，设计将其多维度整合开发，形成以枢纽为中心的“一核四带”高度融合站城空间。沿高铁站东西向布局科技展览馆、交互式试验商业等场所，构建“产-城-站融合综合开发带”；东侧地铁上盖打造成为集甲级写字楼、顶级购物中心、五星级酒店及顶级公寓于一体的综合活力街道；西侧为多元文化轴，为市民提供丰富的休闲功能；同时利用现有河道景观，结合曲线动线造就的城市绿谷，串联起各个方位的绿色景观节点，形成城市轨道绿轴公园。

“未来，清水河枢纽将不只是城市交通的一个节点，而是与城市高度融合一体、支撑科创平台的重要基础超级枢纽城。” Aedas执行董事陈川如是说。

项目正在进行深化设计，不久的将来将与大家见面。

滨水公园

城市轨道绿轴公园

地铁上盖综合活力街道

产-城-站融合综合开发带