本文转自：北京日报

钢管柱正在下放。（受访单位供图）

(资料图片仅供参考)

本报记者 朱松梅

烈日下，深约8米的工程基坑中管线交错，机声隆隆。近日，记者来到城市副中心站交通枢纽工地，第126根钢管柱将在这天吊装。

城市副中心站交通枢纽是亚洲最大的地下综合交通枢纽，地上一层、地下两层，横跨东六环路，千年运河在不远处静静流淌。2024年建成后，这里集商务、交通、文旅、娱乐等多功能于一体，两条城际铁路、一条市郊铁路、四条轨道交通和十五条公交线路将在这里实现换乘，搭建起联动京津冀的交通网络。

在这样一个“亚洲最大”工程中，钢管柱意味着什么呢？

由于项目周边临近既有的京哈铁路、市政道路及管线，该项目在施工工法上也与传统方式不同——使用“逆作施工”方法。即先进行上部结构梁板施工，再进行下部结构施工，在施工上部梁板结构前先向地下插入钢管柱。“钢管柱撑起了它的整个主体结构。”中铁十六局北京城市副中心站综合交通枢纽01标项目部副经理冯权介绍：“柱撑着梁，梁托着板，形成框架体系。根据设计，我们总共要插入265根钢管柱。”

在工程人员的带领下，记者戴上安全帽走进基坑。近距离细看才发现，这些钢管柱大得惊人：壁厚6厘米，最长可达33米，最重可超80吨。

说话间，第126根钢管柱启动吊装。这根钢管柱横放在工地上，一大一小两台吊车驶来，同时将钢管柱吊起运送至对应的桩基孔位。随后小吊车先撤走，大吊车将钢管柱的一头高高举起，用全回转钻机插入灌注了混凝土的桩基之中。

把数十吨的“大块头”吊起来已然不容易。然而，难度最大的环节才刚刚开启。

“副中心枢纽工程对钢管柱的垂直精度要求非常高。在近30个小时的安装时间中，垂直精度误差始终不能超过千分之一，也就是倾斜在2厘米以内。”冯权说。

如此高精度要求，跟该标段的特点有关。脚下的基坑处未来将是枢纽的“东咽喉区”，多条铁路正线及岔线在此汇聚，钢管柱只能“见缝插针”，绝不能出现一点儿跑偏。

这个“亚洲最大”工程，与“千分之一”的精度要求之间在时刻较量。

施工时要进行全过程监测和调整，精细控制误差。钢管柱一次只能往下插70厘米，进行监测、校核之后，再继续下一次行进。

监测运用了很多高科技设备。比如，在工具柱顶端外侧180度布设了两个测斜仪，在下放钢管柱的过程中监测钢管柱的偏移情况，经数据分析当垂直度不满足要求时，利用全回转钻机的液压控制系统及时进行微调。同时施工现场还架设了3台全站仪，监测桩中心和垂直度，保证钢管柱垂直精度百分百达标。

“每根钢管柱下放到位前，还将在桩基内灌注约200立方米混凝土，由于最近天气热，混凝土凝结时间缩短，为保证工程质量，就要求混凝土连续浇筑，对现场施工组织提出了更高的要求，确保混凝土不会出现冷缝。”冯权说。

如今，交通枢纽的“钢筋铁骨”渐渐成型。下一步将面临超深超大基坑施工的挑战。

“我们遇到的问题有两个，一是32米的超深超大基坑施工，二是混凝土的一体化浇筑。”项目总工程师王伟威说，“我们成立了专项攻关小组，依托项目劳模创新工作室，采用超深基坑回弹防治技术以及在浇筑中‘分块浇筑、一体成型’的施工方式，分别解决了上述施工难题，确保施工安全，确保施工质量。”

除了上面介绍的两种“黑科技”外，综合枢纽建设过程中还应用了大量的新工艺、新工法。例如：采用“T型地下连续墙”，一方面节省空间，一方面稳固结构；应用“沙土地层大直径扩底桩”；以及搭建智慧化管控平台等，预计今年底，项目将进入主体结构施工阶段。