撰文/ 温 莎
【资料图】
编辑/ 张 南
设计/ 师 超
2023年，拥有增程产品的品牌都暗叫一声侥幸。
增速最快的新能源市场中，增程成为最耀眼的那颗星。有数据显示，上半年，增程销量已近20万辆，同比增长141%，远超新能源市场整体40%的增速。理想、零跑等销量榜单上的常客，无一例外都以增程为支柱。
经过了最初的被质疑和误解后，消费者已经用脚投票。不断有新产品涌入市场，激烈的竞争之下，增程产品逐渐升级，大电池成为趋势。
某品牌出行报告显示，2022年，其旗下增程车型用户累计行驶里程达31亿公里，其中纯电行驶里程21亿公里，占比67.7%。无独有偶，零跑用户大数据同样显示，C11增程车主选择优先纯电行驶占比高达92%。
初入市场之际，厂家在宣传增程时，会强调可油可电，以省油为卖点，结果发现，消费者不是想省油，而是期待不加油。9月20日凌晨，国内成品油价格迎来第19轮增长，面对屡创新高的油价，虽然买的是辆增程车，但大多数车主把车当纯电车开了。
也就是说，将增程续航里程尽可能扩大，才更符合他们的诉求。对于大电池、长续航，最初就定位纯电的零跑汽车早有准备，属于送分题。
9月20日，零跑C01（参数丨图片）超级增程上市，新车推出三个版型，售价为14.58~16.98万元，CLTC工况下纯电续航可达316km。目前，市面上主流增程式车的纯电续航里程多为200km左右，零跑大手笔的直接将增程市场引入300km的竞争区间，让“不加油”成为可能。
关于增程的生产资质，国家定位和直联PHEV不同，直接绑定纯电，可见国家对于增程技术的倡导方向是无限接近纯电，大电池强用电才是增程的本质。凭借“超级增程”，零跑率先进入大电池3.0时代，实现用电的向下兼容。
纯电续航300+，满足三大用车场景
2023年，“油电同价”成为行业热词。特斯拉降价拉开了血雨腥风的一年；之后湖北东风联合发起的政企补贴直接将燃油车拖入战场，燃油车和新能源的边界被打破，两者进入正面竞争的新阶段。
临近年底，价格战愈演愈烈。进入9月，多家汽车厂商降价延续，不断有新人掉血求生，诸多车企开始了最后冲刺。
价格一向是刺激销量的灵药，消费者想要花更少的钱买到更好的产品，但汽车并非一锤子买卖，将车开回家后的用车成本，更是一笔不小的支出。购买增程车型不仅可以一次性节省一笔购置税，更能够在日后的生活中真正做到少花钱。
零跑C01 超级增程百公里电耗为13kWh，按照北京0.48元/kWh的电价计算，百公里花费仅为6.24元。与之相比，一款油耗百公里8L的B级燃油车，按照92号汽油8.12元/L的价格计算，百公里花费达到了64元。
高达10倍的差价，积少成多，一年能够省出上万元。而大电池超级增程相比小电池混动车也是省上加省，长续航帮助用户尽可能少去、不去加油站。
相比真金白银，时间也是金钱，一周只充一次电，将充电时间集中，腾出了更多宝贵的休息时间。300km+超长纯电续航，意味着零跑C01 超级增程能够满足5天城市通勤+2天周末出行需求，即便家里没有充电条件，在外利用逛商超买东西时间快速补能，就能满足一周需求。
长途出行，大增程更是出行神器。据百度地图统计的数据，五一假期里，排队等待充电的最高时长达到2.7小时。而大增程汽车续航长，补能次数少，充电频次更低的特点，能够减少排队充电的时间，着急的车主更是可以选择直接用油，出行更加轻松。
省钱和省时之外，还有省心。从诞生之初，电动车就伴随里程焦虑。得益于全新高性能一代增程系统+大电池，零跑C01超级增程最大综合续航（CLTC）可达1276km；小电池版本综合续航里程（CLTC）为1176km。
如果数字太过苍白，那么更加形象的说，驾驶着满油满电的零跑C01超级增程从杭州到北京，中途不用充电不用加油，比油车跑的更远、更省油。
值得一提的是，由于大部分时候采用纯电驱动，零跑C01的动态平顺安静响应快。配合出色的整车NVH，为用户带来宛如豪华车一般的静谧舒适体验。再搭配12扬声器等豪华配置，高端配置为车内营造出身临其境的沉浸式音乐厅级享受。
在零跑看来，“电改油”的新能源车对“油改电”的车型构成一种“降维打击”，采用这种产品设计逻辑的车型基于电动车而来，继承了全部电动车舒适的体验的同时，又规避了插电式混动技术复杂、后期维护成本高的麻烦。
“一周只充一次电”“一年只加一次油”“一来一回不充电”，满足了三大用车场景的零跑C系增程再次重新定义增程车本质——增程当成纯电开，日常通勤不加油，用一台车解决满足生活所需。
全域自研，将价格打下来
相同价格、更大电池、更高配置的产品设计思路听上去简单，做起来并不容易。
无限接近纯电动车之后，增程式车型相较纯电动车的价格优势也将荡然无存。毕竟，增程比纯电还多了一个增程器，成本更高。零跑之所以能够将价格打下来，源于全域自研的能力。
作为目前中国造车新势力中唯一具备全域自研自造能力及垂直整合度最高的智能电动车企，零跑已实现整车成本70%的自研自造能力；除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产。
这意味着零跑汽车对自身产品拥有充足的话语权和定价权。纵观全球新能源车企，具备全域自研能力的有且仅有比亚迪、特斯拉、零跑，三者均在汽车的不同核心软硬件上做到全域自研，这保证了零跑在市场竞争中领先的产品力与灵活的产品策略，也保证了零跑汽车产品的性价比。
“我们要把所有的研发能力，最终汇聚出来的价值，全部都赠送给用户。作为企业，我们只做企业应赚的利润，能够让企业持续发展的利润，把所有这些核心能力汇聚出来的价值全部都给到用户。”零跑汽车董事长朱江明说，零跑汽车要做用户的代工厂，不追求高毛利，不靠品牌溢价。
依靠着成本和技术优势，零跑在今年汹涌的价格战中脱颖而出，尤其是在15~20万元的大众市场中，不仅从中国品牌中杀出重围，更实现了与合资品牌的“虎口夺食”。
8月，零跑汽车共交付14190辆新车，其中零跑C11月销过万。自3月增程版零跑C11上市后，带动了整个车系的持续热销，实现了1+1大于2的效果。
9月20日发布会上，除了零跑 C01 增程版之外，零跑还推出了零跑 C11 超级增程版车型，在原有 3 款车型基础上再推出 3 款搭载 1.5 升增程动力车型，售价区间为 14.98 万-17.58 万元。零跑 C11 超级增程版新增车型提供两种不同规格电池组，CLTC 工况纯电续航里程分别对应 200 公里和 300 公里。
从纯电快速杀回增程市场后，零跑打出“增程+纯电”的双动力组合拳，两条腿走路既快又稳。
技术出海，零跑的第二曲线
在中国市场站稳脚跟后，零跑已经率先出海了。
9月4日，零跑汽车亮相慕尼黑车展。和零跑一起出现在汽车发源国的，还有近 50 家中国企业参展，是史上最多的一次。今年前7个月，中国新能源汽车出口总量达到63.6万辆，同比增长150%，欧洲正是出口主力地区。
产品出海的同时，中国汽车技术也在出海。过去，中国以市场换技术，外方掌握着绝对的话语权。但近来风向发生改变，中国车企开始进行反向技术输出，上汽联手奥迪共同研发电动车平台，大众汽车与小鹏达成技术合作框架协议，都是其中的代表。
“我们这几种模式都已经有了成功（合作）的案例。”朱江明透露，“零跑目前已经签署了一个下车体级别的技术授权，以及一个整车级别的技术授权。在慕尼黑车展的发布会上，朱江明表示，零跑不仅是整车制造商，还会是核心技术输出公司。”
面向全球，零跑汽车能够提供从零到整的四种技术合作模式：模式一，基于中央集成式电子电气架构及周边控制器的技术共享；模式二，基于电子电气架构、周边控制器及电池、电驱的技术共享；模式三，基于下车体整体交付的技术共享；模式四，基于整车级合作的技术共享。
输出技术代表着技术的领先。2015年成立以来，零跑先后推出了行业首个八合一电驱、无电池包CTC电池底盘一体化技术等诸多创新型技术。
在汽车行业的百年变革期，中国汽车正在完成从追赶到超越的蜕变。超级增程技术的推出，看上去是将产品的纯电续航增加了100公里，但这背后，是零跑汽车8年来重视研发，根植技术，跟随消费者需求持续进化的结果。
如今，零跑不仅是主机厂，更是智能电动全套解决方案提供者，“技术输出”有望成为该公司在整车销售之外的第二个利润来源。在持续推出引领市场的产品之际，零跑正在迎来第二增长曲线。
