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近日，华为智选车业务正在建设有别于当前手机卖场的汽车销售门店，专门用于销售华为智选车生态联盟车型，包括目前已经在售的问界系列以及规划中的奇瑞、江淮、极狐等合作车型。也就是说，华为要把与其合作的产品放在一起销售。尽管目前这种方式还没有落地，但未来施行之后，对市场影响将不可小视。华为虽然不造车，但对车企的主导力却在不断加强。

“华为汽车卖场”横空出世早在去年，华为常务董事、终端BG首席执行官、智能汽车解决方案BU首席执行官余承东就透露，华为在考虑成立智选车生态联盟，以统筹所有与华为智选车合作的汽车品牌的营销、服务、渠道等，方便统一管理。6月初，华为解决了问界商标归属问题。赛力斯旗下重庆潽康企业管理咨询有限公司将问界商标转让给了华为。这为华为利用问界这一品牌开展生态营销扫清了障碍。余承东表示，华为通过成立问界生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，并做好定位区隔。　　进驻华为智选车生态联盟的产品正在紧锣密鼓地推进。根据规划，赛力斯将于今年推出M7智驾版、全新的M9。奇瑞汽车董事长尹同跃透露，“奇瑞与华为的‘baby’四季度就出来了。”据了解，该车定位于纯电动轿车，根据规划，双方至少会推出5款高端智能电动汽车。　　4月，华为与北汽极狐的合作模式从Huawei Inside模式升级为智选车模式。据悉，双方将联合研发一款全新车型，新车预计将于明年上市。早在2月初，中建集团官网发布消息称，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15.44亿元。该项目工期为一年，生产车型级别覆盖B级到D＋级，年产能为30万辆。此项目即为江淮与华为合作的新能源工厂。据了解，江淮和华为合作的工厂明年建成，定位于超高端豪华纯电动汽车，瞄准80万～100万元市场。　　不再销售单一车企的车辆是此次智选车汽车卖场最引人注目的地方。今后华为智选车合作伙伴产品都将在该渠道销售。据华为智选车合作伙伴透露，新的汽车卖场，既不是传统汽车4S店加盟模式，也与特斯拉和造车新势力采用的直营模式有区别，华为虽然不需要投入重金建店，但会对渠道有较强话语权。　　公开消息显示，华为计划同时向原有华为终端经销商和外部投资人招募问界经销商，采用加盟代理模式。渠道铺设的方式包括新建和旧有门店扩容，但旧门店要求为汽车开辟一个足够大且独立的区域。华为将优先从原来的手机端门店投资人中招募，同时也开放了部分额度给外部投资人。有华为智选合作车企的内部人士透露，华为正计划建设问界品牌统一销售渠道。　　借助华为流量和渠道提升销量作为一个跨界合作诞生的品牌，问界的销售始终“不走寻常路”，一直是华为在主导其销售，M5也成为第一款放在华为手机门店中销售的车辆。借助华为手机强大的营销网络，问界的营销渠道得到快速构建。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受记者采访时表示，借助华为的网络，车企的终端销售网络得以快速推进，同时，又可以减少营销网络方面的投资，这是车企接受华为卖车的原因之一。　　借助强大的营销网络和华为IP效应的影响力，问界的销量也在快速攀升，最高月销量突破了1.2万辆，很快成为新能源汽车月度销量排行榜前几位的常客。2022年，问界的销量超过了7.5万辆，这是很多造车新势力很难达到的销量成绩。“随着国人对华为品牌的认可度的不断提升，借助其手机营销渠道卖汽车可以为车企带来很大的流量。”一位自主品牌市场部负责人坦言，这是很多车企选择与华为合作的原因之一，尤其是对那些市场表现并不太好的企业，华为的IP效应或可为其带来惊喜。这方面，赛力斯率先尝到了甜头。正是看到了赛力斯的发展，极狐也一直在尝试与华为展开销售方面的合作，虽然一直未能落下实锤，但双方的合作意愿并未减退。　　对于不同车企的车辆放在一起销售是否会带来冲突，华为方面也早有准备。余承东表示，规划的车型定位都不冲突，有SUV、轿车、MPV，轿车中有B＋级、C级、D级车。“所以每个车企做的产品是不重叠的。”余承东说。不用自己构建智能化研发体系和营销网络，加入华为智选车模式，于某些车企的确有着不小的吸引力。　　不造车却将主导造车赛力斯集团首席技术官、赛力斯汽车（轮值）总裁许林表示，赛力斯和华为的合作模式是真正由赛力斯主导、华为高度赋能进行的联合设计、联合开发以及联合质量控制和联合营销，跟“华为造车”是两回事。华为造车一直是其跨界汽车行业后业内外关注的焦点。目前看，虽然华为并未将触角延伸至汽车生产这一环节，但其对造车的影响却在不断延展，甚至开始主导造车。　　余承东表示，华为智选车的合作模式已逐渐明确，将由华为和车企双方共同努力。华为将提供领先的2C体验设计、智能化技术和安全质量标准，而车企方面将提供整车工程能力、4.0智慧工厂和供应链管理。双方将共同开发、联合打造华为主导设计的合作车型。智选车模式将主导设计，并共同开发、联合打造。华为智选模式业务下，华为将深度参与品牌打造、产品设计和定义、营销服务等。余承东介绍，华为主导车型从生产到零部件选用再到销售全生命周期，销售渠道由华为全责负责，产品会在华为智能生活馆、华为授权体验店等华为线上、线下渠道展示。可以看出，在这种模式下，华为虽然没有造车，但对于造车却起着绝对主导的作用。　　不过，华为主导造车也是无奈选择。用余承东的话来说，华为这样做也是被逼无奈，“因为车企提供的体验远未达到华为的标准，华为无奈之下只能自己主导。”余承东说。卖车如此，主导车辆生产同样如此。“一些车企的质量管理水平，如果以华为的质量标准来说，还处于石器时代。”余承东坦言，为了提供更好的消费体验，华为不得不主导车辆的质量管理、销售等工作。　　智选车模式的确可以为车企新能源汽车的发展提供加速作用，但也并非所有车企都愿意接受华为智选车模式，关键还在于华为主导权的增强。“我相信造车新势力都不太可能在智能化上选择华为，因为他们为了市值，为了各方面的控制点，有自己的追求；国际的巨头们因为华为被制裁，也不会选我们。那谁会选我们？传统车企，传统车企如果怕失去灵魂，也不会选我们。”余承东说。自身的生产制造能力叠加华为智选车模式，或许可以帮助一些企业搭上新能源汽车的快速发展步伐，这未尝不是一种选择。