10月17日，北京亦庄发布消息称，北京市首张大型普通客车自动驾驶路测牌照面世，这意味着北京公交高级别自动驾驶车辆进入地面公共交通实际运营场景的开放道路测试阶段。除北京之外，苏州、上海、安徽等地均在为无人公交这一线路相对固定的“中低速”场景布局。
有关分析认为，无人驾驶公交目前已经取得了一定的进展，剩下主要涉及到更广泛的应用场景、更复杂的交通环境、更严格的法规要求等方面的挑战。有业内人士指出，在持续的攻坚克难中，已有自动驾驶方案可直接在空间和时间中求解最优轨迹，如同能够同时控制车辆方向和速度的“老司机”。
北京“模板”
据北京亦庄发布的消息，近日，由北京公交集团作为牵头单位，亦庄运营公司、福田欧辉、轻舟智航作为联合体，取得北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室印发的《智能网联汽车道路测试通知书》，并获得北京市公安局公安交通管理局颁发的路测牌照。
这是北京市首张大型普通客车自动驾驶路测牌照，意味着北京公交高级别自动驾驶车辆跨过封闭场地测试阶段，进入地面公共交通实际运营场景的开放道路测试阶段。
其中，轻舟智航为该项目的车辆提供了自动驾驶全栈解决方案“Driven-by-QCraft”，将自动驾驶带入现实。轻舟智航相关负责人任薇告诉北京商报记者，该方案除了具备行人车辆避让、自动变道、自动转向、红绿灯识别等基本功能外，还能让车辆应对各类城市复杂交通场景，如穿行人车混杂的路口、后车加塞、鬼探头等。
“以360度无盲区感知系统举例，公交与轿车不同，车身周围较易出现传感器无法覆盖的感知盲区，传感器方案能否实现无盲区感知，直接决定了公交在城市公开道路行驶的安全与否。”任薇介绍，其方案安装有5个激光雷达(2个40线、3个补盲雷达)、1个毫米波雷达(前向毫米波)、5-9个摄像头等传感器设备，最远可看到250米远的区域，并实现360度无盲区感知，即使是靠近车身的小障碍物或者小动物也可以识别并安全避让。传感器、计算平台等模块具备全冗余设计，可以在异常或紧急情况下启动靠边停车、紧急刹车等机制，确保行驶的可靠性，保障乘客获得安全舒适的出行服务。
事实上，过去一年多时间里，轻舟智航的智能网联客运巴士“龙舟ONE”在北京市高级别自动驾驶示范区的公开道路上持续进行常态化测试，已在北京经开区的地铁、办公楼宇之间为市民提供多次的客运接驳服务。
“从赋能小巴车型到8米以上大型客车车型，随着此次北京公交高级别自动驾驶车辆获准上路测试，有助于打造北京公交自动驾驶运营的示范样板。”轻舟智航商务副总裁程修远曾公开表示。
全国“织网”
据任薇介绍，前述方案主要应用于固定线路的中低速场景，无人驾驶公交本身便属于这样“中低速”的场景。值得注意的是，作为目前公认最适合自动驾驶技术落地的载体之一，这一速度相对较低、路线相对固定的场景正被全国各地所青睐。
2020年10月，由中国移动与轻舟智航部署的全国首个常态化运营的5G无人公交在苏州高铁新城上线运营。2021年8月，上海自贸区临港新片区环湖一路智能网联及自动驾驶公交载人示范应用启动。此外，今年初，安徽省首条公开道路自动驾驶公交线路在合肥市包河区进入常态化运行。
“无人驾驶公交目前已经取得了一定的进展，例如在技术方面，无人驾驶公交已经能够进行自动驾驶、避障、泊车等功能。一些城市也开始进行无人驾驶公交的试运营，这些都在一定程度上推进了无人驾驶公交的发展。”中国金融智库特邀研究员余丰慧对北京商报记者表示，从进度的维度上看，以“90%”这一节点为例，要达到90%的进度还有一定的距离。
余丰慧介绍，剩下的进度主要涉及到更广泛的应用场景、更复杂的交通环境、更严格的法规要求等方面的挑战，这些都需要投入大量的时间和资源去研究和技术攻克。深度科技研究院院长张孝荣也告诉北京商报记者，剩下还需要走的进度主要是提高系统的稳定性和安全性，以及降低成本等方面。“难度较大，需要不断地进行技术研发和实践验证。”
因而，从时间的维度上看，张孝荣认为，无人驾驶公交距离真正实现大面积上路运营还难以确定具体需要多长时间。“考虑到汽车，至少十年以上。”余丰慧同样认为，无人驾驶公交要实现大面积上路运营的时间受到技术发展、法规制定、社会接受程度、基础设施等多个因素的影响。“一年、十年或一百年都是有可能的。”
仍待攻坚
全国多地在无人驾驶公交上多点齐发，共同编织起无人驾驶的公交网。余丰慧指出，未来，若全国各地的无人驾驶公交大面积上路，它将会对人们的生活产生深远影响。
“首先，无人驾驶公交可以提高公共交通的效率和安全性，因为它们可以全天候运行，不受疲劳和分心的干扰。其次，无人驾驶公交可以减少交通事故的风险，因为它们遵循预设的规则和程序进行操作，避免了人为错误。”余丰慧表示，“此外，无人驾驶公交还可以降低车辆保养和维修成本，因为它们可以按照预定的路线和速度行驶，减少了不必要的磨损。最后，无人驾驶公交可以提高公共交通的可达性，因为它们不受时间和地点的限制，可以为更多人提供便捷的出行服务。”
不过，攻坚克难仍是无人驾驶大面积上路前的重要课题。张孝荣指出，目前，无人驾驶公交在许多方面还暂时无法与真人驾驶相匹敌。“首先，无人驾驶公交需要依赖高精度地图和传感器等技术，而这些技术在某些复杂环境下仍然存在局限性;其次，无人驾驶公交需要具备高度智能化的决策能力，能够应对各种突发情况和复杂交通环境;最后，无人驾驶公交的安全性和可靠性还需要进一步提高。”
此外，余丰慧介绍，对于其他道路使用者的非预期行为，如突然的变道、掉头等，无人驾驶公交可能会反应不过来，而真人司机则可以更灵活地做出反应。“而且无人驾驶公交无法像真人司机一样与乘客进行交互，这可能会影响乘客的乘坐体验。”
