中国车市的变化难以琢磨,尤其是进入电动化时代后尤甚。特斯拉掀起的狂潮足以让所有传统车企胆战心惊,“蔚小理”的半路杀出促使传统车企快速转型,当所有舆论的焦点都在唱衰传统车企时,突然,传统车企的新能源汽车表现开始压过造车新势力一头。

这不是风水轮流转的宿命论,但确实让所有参与者们认清一个现实,汽车产业的博弈就是如此残酷。


(相关资料图)

且不说头部新势力车企惨遭滑铁卢,哪吒汽车批发量与上险数差距大、威马降薪裁员关门店等等,寒气传给了每个人。

如果说在这些1.0时代的造车新势力里面,找出一家最会挣扎的企业,应该非爱驰汽车莫属。

这家2017年成立的企业,经历过多轮人事动荡、在股权结构上多次调整、主销车型上市3年累计销售1.5万辆,可以说爱驰一直在边缘游走。

但爱驰汽车总能在关键时刻续上点血,今年前10个月月均销量不到400辆的爱驰汽车,在11月28日宣布与泰国企业菲尼克斯电动汽车有限公司,正式签署战略合作协议,菲尼克斯EV计划在未来5年左右的时间,共计向爱驰采购约15万台新能源车用以零售和运营。

同时,双方计划未来就销售、售后、充换电网络及属地化的软件开发等业务,考虑在泰国共同筹建名为“Aiways泰国”的新公司。

实际上,爱驰汽车在国内销量受挫时也在布局海外市场,但这么一笔大单,足以让爱驰汽车再撑一段时间。

泰国没有这么大的市场

5年15万辆,按平均数来算每年是3万辆的销售量,那么泰国或者菲尼克斯EV消化得了吗?

数据显示,泰国是一个年销约80万辆新车的国家,2022年预计纯电汽车销售1.25万辆,2023年预计销售2.4万辆。按这个体量来看的话,只能说菲尼克斯EV和爱驰的野心都挺大。

虽然总体份额不算高,但泰国仍然是一个需求和增幅非常大的地区。从2008年开始,泰国便制定了打造“东方底特律”的汽车产业发展目标。通过形成一个齐全的汽车产业链,为汽车制造和销售提供了良好的环境。

并且国际多家主流车企,以及中国的汽车厂商也纷纷进入泰国市场。据泰媒报道,政府继续推动对电动汽车及零部件生产项目的投资,强调要使泰国成为东盟地区电动汽车的生产中心。而且日本也放出消息称,考虑将泰国作为东盟电动汽车中心。

一方面是泰国本身愿意去加速电动化转型,另一方面泰国市场对于中国电动品牌的消费意愿高涨。

其中,上汽名爵2021年在泰国的汽车销量达到31005辆,跻身泰国汽车品牌前十位;据悉今年刚进入泰国市场的比亚迪,同样,在吸引诸多消费者排队购车。

可见,中国电动汽车品牌进入泰国市场有着客观上的优势,所以这对爱驰汽车来说是个不错的机会。尤其是在开拓欧洲市场后,爱驰汽车“积少成多”的销售策略必须转向新的市场,况且东盟市场的竞争环境比欧洲要好不少。

实际上,爱驰汽车在欧洲也与当地公司有过合作。在去年8月份与德国汽车订阅服务公司finn.auto签署战略合作协议,在未来十个月内,爱驰汽车计划向finn.auto陆续交付至少500台爱驰U5(参数丨图片),用于在德国开展固定月费租车业务。

而泰国的菲尼克斯EV,也是一家做出租车业务起家的公司。菲尼克斯EV成立于2012年,当时还在做出租车广告业务。2014年与外部公司重组后,开始涉足清洁能源领域。2016年开发出了氢能源,但并不应用在汽车上。

直到2018年才正式宣告进入电动汽车领域,并且构建了三大产品架构,其中包括Mini Bus EV、电动SUV和电动摩托。目前这三大产品还只是概念模型,菲尼克斯EV至今没有量产出任何一款车,其电动SUV的图示竟然是马自达的CX-4造型。

所以菲尼克斯EV引进爱驰汽车的产品,就是为了补全其在电动SUV的空白,这也是泰国市场电动汽车的主销车型。

不过菲尼克斯EV的官网信息少的可怜,最多的是“我们努力生产出完美的电动汽车,为满足消费者的需求”这样的口号,很像中国某些初创车企走过的路。

所以菲尼克斯EV这家企业能否在泰国市场获得成功还是个问号,与其说爱驰汽车寄望于15万辆的大单,不如寄望于“Aiways泰国”这家公司,毕竟与强势的自主品牌去泰国独资相比,弱势的爱驰汽车可以与当地企业分担风险和成本。

爱驰必须自救才有出路

从爱驰汽车成立至今,用命途多舛来形容丝毫不过。爱驰汽车诞生于造车新势力1.0时代,当时中国有超过50家电动车初创公司。如今奋力拼搏而出的也不过10家左右,爱驰汽车是幸运的,但现在也到了最危险的时候。

对于这样的初创公司来说,创始人对于企业的发展起到了关键作用。李斌、李想、何小鹏等人从互联网起家,充分洞察着最前沿的时代脉搏。而像爱驰付强、威马沈晖这些传统车企转型而来的创始人,在一定程度上也有优势。

威马现在负面缠身,但至少在初期的战略是值得肯定的。而爱驰则不然,在首款产品和技术储备上就存在先天不足。从爱驰的英文名AIWAYS就可以看出,AI并不是一个先锋的概念,任何一家燃油车企都能有智能科技,更何况电动车。

包括在产品、营销、渠道等方面,爱驰汽车几乎踏错了每一个点。首款车型爱驰U5原本有着不错的产品力,性价比是它的亮点,但传播方向却不在这。并且相较蔚来、小鹏这些已发布第二款车的领头羊来说,U5在整体推进上偏慢。

另外一个就是技术实力不够明显,在U5上,爱驰除了宣传智慧关怀外,就是重点说明电池包的安全性。和所有传统车企一样,太过于专注于安全对于汽车的重要性,而忽略了消费者对于电动车真正的需求,这也是创始人的局限性使然。

在销量举步维艰时,爱驰汽车也无法抗住重资产造车带来的压力。在今年年初,爱驰汽车获得新一轮融资,也正式迎来投资人陈炫霖入主。原爱驰高管团队纷纷退场,爱驰汽车从传统汽车人时代进入投资人时代。

但是新投资人没有汽车行业经验,今年11月22日,爱驰汽车法定代表人再度由陈炫霖变更为张洋,这已经是爱驰汽车今年以来第三次进行管理层人事变动。频繁人事调整是企业发展的大忌,但也看出爱驰汽车别无他法。

爱驰汽车的困境不仅仅在于销量、团队,还有资本市场的萎靡。爱驰汽车原本计划在2021年底在科创板上市,但由于科创板上市的条件苛刻,爱驰汽车未能如愿。

今年9月,美股上市公司华夏博雅将收购爱驰汽车所有股份,随后借壳上市,估值达50至60亿美元。

华夏博雅成立于2011年,是一家教育资源整合与运营机构,7月份还宣布收到纳斯达克退市警告函。

借这样的壳,最后这样的估值,不仅说明股市对汽车产业的兴趣降低,也说明爱驰汽车着急了。

其实,从当下的汽车产业来说,任何一家造车新势力目前所面临的市场环境都难言轻松。

但是仍然有不少企业脱颖而出,而像爱驰汽车这样从初始就没有规划好的企业,注定会在变幻多端的市场会碰到更多的困难,要解决更多的难题。

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