当全球车市进入极端分化的年代,弱势车企的接连撤出已经成了大环境下的必然趋势。作为一家走过大半个世纪的韩国车企,双龙汽车有过属于自己的辉煌。奈何,就像许许多多在“新四化”中被逼投降的参与者一样,那些过往的沉淀,在行业转型的推搡中,不过是死后的墓志铭。

如今,距离与收购方电动巴士制造商爱迪生汽车(Edison Motors)正式签订协议过去了2个多月,本以为受制于流程问题,这一桩交易只是不得不接受暂缓,但很显然,这一次,双龙汽车依旧未能如愿。

日前,据双龙汽车发布的公告显示,公司获首尔回生法院(专门处理破产案件的法院)批准与爱迪生汽车签署了并购协议,但爱迪生汽车方面直到召集利害关系人会议的5个工作日前都没有支付收购尾款,双方之间的协议将自动失效。

表面上,双龙汽车此次对并购协议拖延至今的强势回应,有着自己对现阶段的考量,可往深层去看,这就是在说明,双龙汽车原本迎来的新生将再次按下了暂定键,且无限接近死亡。

糟糕的现状

一直以来,双龙汽车在外界眼里,并非是一家一无是处的汽车。早年间,借着奔驰淘汰下的技术和自身在SUV市场上的储备,双龙一直在全球市场中保留着一席之地。而借着韩国本土汽车工业的背书,双龙也一直在海外几大车企中反复蹦跶。

即便在与上汽集团的合作中不欢而散,双龙还是吸引了诸如印度马恒达等车企的目光。到了2011年3月,后者便宣布以5230亿韩元(约合人民币30.24亿元)的价格,成功收购双龙汽车70%的股权,成为该公司最大股东。此后,在进行了两轮配股,马恒达对双龙汽车的持股最终达到75%。

可惜,在得到短暂恢复后,双龙汽车“烂泥扶不上墙”的本质还是暴露了。

马恒达的想法固然没错。作为一家出身在印度,从事低端汽车、拖拉机等机械制造的企业,拿下双龙汽车就意味着,马恒达有了打开亚洲市场和西方世界大门的敲门砖。但恰恰是这番天真让马恒达错误估计了双龙汽车的造血能力。

2017~2019这几年间,双龙汽车不仅“实现”连续三年亏损,更是在2019年将亏损额度拉至3414亿韩元(约合人民币20亿元)。而碍于疫情加剧和国际贸易争端频出的现实因素,马恒达显然是失去了对双龙汽车最后的一丝耐心,决定及时止损。

去年4月,马恒达召开临时董事会,取消了对于双龙汽车2300亿韩元(约合人民币13.4亿元)的投资计划。至此,为了度日,双龙一边开始变卖除平泽工厂、昌原工厂等核心生产设施外的可售资产,另一边,又只能再次走上了寻找“冤大头”的阶段。

只是,在疫情肆虐的这两年,当全球车企的发展皆不顺畅时,能接盘双龙汽车的人无疑是少之又少的。况且,另据一份监管文件显示,双龙汽车在2021年的销量同比再降21%,仅为84496辆。2前三季度,双龙的亏损额度就已高达2380亿韩元,约合12.7亿人民币。

不可否认,从绝对数字上去看,双龙汽车其实还远远未到毫无价值的地步。雷斯特(参数丨图片)、蒂维拉和柯兰多等车型留下的资源和市场空白,对于多数车企来说,仍有着一定的吸引力。

而韩国新势力爱迪生汽车意在用约2.56亿美元(约16.32亿人民币)的价格并购双龙汽车计划,其目的自然是不言自明的。只不过,随着全球汽车产业进入电气化时代,双龙汽车残存价值究竟能否为之赋能,相信这家新势力自己内心也没了底。

希望渺茫的未来

回到此次并购告吹一事的细节上。在收购初期,爱迪生汽车首席执行官Kang Young-kwon说过,“我们希望把双龙汽车打造成可以与特斯拉、大众、通用汽车等全球汽车企业竞争的电动汽车品牌。”这番自信可谓让外界对双龙的未来,充满遐想。

毕竟乘着电动化浪潮,成长为韩国首尔市最大电动巴士生产商的爱迪生汽车,也急切地希望在赶在大多数车企之前,借双龙之手,完成在乘用车电气化上的原始积累。

但有一说一,双龙汽车一贯有之的拉胯表现,要想令本就资金受限的爱迪生完全不管不顾,还是有违常理的。为此,在宣布并购双龙汽车后不久,爱迪生还是确认了双龙汽车存在的潜在亏损风险。

不仅要求削减投资金额,较之前减少51亿韩元,至3048亿韩元。在将向双龙汽车另行提供500亿韩元运营资金的同时,还要求在协议中添加可干预双龙汽车项目计划和资金运作的条款。

所以,正常情况下,倘若双龙汽车既不愿意为爱迪生做出让步,又不愿意给予其一定的反应时间。这场并购案就此戛然而止,其实也并不意外。

双龙汽车一直都想着找资本雄厚的车企帮助自己重生的想法,从其首次易主开始就从未断过。但我想说的是,作为一家优势资源耗尽,仅剩下在韩国等区域市场有着品牌沉淀的车企,双龙在这近20年间的颠沛流离中,未能给自己建立起些许新的优势,那么,当双龙落到今天这般天地,未来为何就由不得它了。

都以为,在2021底宣布和比亚迪达成合作协议后,双龙总算能借电动化翻身了。从双方共同开发用于电池的关键组件和生产电池组,到往后深入到共同开发纯电动汽车生产平台,双龙至少能在新的市场趋势下,谋得一些技术优势。

但行至当下,市场过快的更迭速度显然是双龙未能预料的。距离其首款纯电动车型U100量产都还有一段时间,纯电车市场就出现如此大的波动,那届时,双龙品牌的纯电动车还是否有未来,又怎么会有个定论呢?

此协议的无果而终,看似只是一场事关商业并购的失败案例。可对于双龙汽车来说,从2020年12月因拖欠约600亿韩元(约合人民币3.5亿元)的贷款而险些破产重整到今日,其中的跌跌撞撞就已经注定,这个命运多舛的韩国品牌,离未来渐行渐远。

失去了设想的前景,又没了发展的底气,谁又能继爱迪生汽车之后,接下这个烫手山芋?

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