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网易汽车7月9日报道7月7日-9日，以“刷新”为主题的第十四届中国汽车蓝皮书论坛在湖北武汉中国车谷举办。三天时间里，论坛共有超过60场演讲、12场议题讨论、1个联盟倡议和1场巅峰对话等环节，通过众多嘉宾的争鸣讨论，共议产业发展刷新未来。
(资料图片)
7月8日下午，作为第十四届中国汽车蓝皮书论坛的嘉宾，哪吒汽车副总裁常冰带来题目为《设计的主题与执行》的演讲。
对于设计同质化，常冰表示：“在一百个球里边，有两个球比较相似，你只看到这两个球，另外98个球你看不到了。我们对于少数的相似非常苛刻、纠结，但对于多数的相似却是麻木的。这就是我刚才讲的我们有优秀的车型，但是我们也有很多比较平淡的车型。”
他认为，我们的设计未必都是要解决一个工具所完成的任务，很多设计的目标是让你的心情愉悦，是打开你对一个东西的传统的认知和看法。所以形态的自由背后其实是非常强烈的创新文化，而如果我们形态一直在内卷，一直在重复的话，它背后是我们对技术、对体验理解上的极度的狭隘。
他总结，有独特的主题发现的切入点，能够让中国的、汽车设计做出更多独特的真正从本质上“刷新”的作品来。
以下是常冰演讲实录：
各位新老朋友们，我今天分享的主题叫“设计的主题与执行”。在分享这个观点之前很有必要跟各位介绍一下其基本的逻辑和背景。
大家知道在汽车行业内已经基本达成这样一个共识，就是未来的十年就是中国汽车的十年，这一点大家是达成共识，而且充分有信心的。刚才张帆总、邵景峰总介绍的材料里边也让大家清晰看到了中国汽车，包括中国汽车设计它有什么样的实力和什么样的逻辑能够让这个目标变成现实，也就是说在未来十年之内我们会引领全世界汽车的设计，这一点看来在我们行业内部是有充足的信心的。但是毕竟目前还没有达成，这只是我们一个确信能做到但是暂时还没做到的一个目标。
在这样一个背景下，我们未来能够去引领设计、引领汽车行业的时候，也不代表我们就没有问题。在以刚才两位广汽和上汽为代表的头部企业优秀作品的带领下，中国汽车的设计已经做到了一个让用户、让大家非常满意的一个状态。我记得今天上午在主会场上奇瑞的副总还讲，现在的中国汽车市场上你想看到一款做得不好看的汽车设计是很难的，几乎没有这样的车了。如果说我们在21世纪初刚刚开始向西方开始学习如何设计一款汽车的时候，那么到现在应该说在十年前吧，2010年左右的时候，我们不仅完全学会了怎么做，而且我们已经开始思考用自己的逻辑、自己的文化特色、自己的背景去创造独属于中国的设计。
但是在这个背景下我得讲，我们还是有一些问题，因为不是所有的企业都能做得这么好，也不是每一个车型都做得这么好。那些看起来有点落后的旧世界的老品牌们的设计也不见得没有值得我们学习的优点。所以我们还是需要一些更客观的思考。
基于这样的背景，我给大家分享这么一个观点。首先这两个词“主题”和“执行”是非常常见的两个词语，但是在汽车设计领域里面它有一些独特的含义。
我们讲的“主题”其实是一款汽车设计核心的内容，这个核心诞生于设计师去创造这款车型最初的想法。在整个汽车开发的过程中，这个核心不能受到损害，一定要把它保持住、而且强调的一个关键所在，这是我们讲的“主题”。
比方说主题可以是一个表情，也可以是一个看起来非常隐约的甚至可能大家想不到的一个点。比如说第12代皇冠（参数丨图片），很老了。这个车设计的主题来自于古代绘画里面水纹的波浪，大家可以看到车上很多局部的反光，也能看到跟水纹相似的感觉，从一个非常细小的纹理来设计一个整车，当然也可以是某一个局部。主题可以是整车级，也可以是某一个区域。打一个广告，我们的哪吒S刚刚上市，普通版在这个月马上发布正式的售价，在会场门口摆着，大家可以看一看。我们这款车就希望在侧面做一个反其道而行之的三角形，我想有意突破设计的传统，这种反判和有意特立独行的想法本身也可以成为一个主题。
综合来看，设计这个主题仅仅是针对于设计师而言的，它比较抽象、隐约，可以是整车级，也可以是某一个区域的，可以是大家看得到的表情，也可以是一个你很难注意到的细小的纹理，它比较隐约。所以这种主题一般情况下不一定适合向大众传播，也就是说大众很难感受到这种主题的存在。
执行就不一样了，执行是把前面我们定的主题完整化，这个完整化指的是把一个粗糙的隐约的想法变成一个完整的商品，可以售卖、使用，这个过程非常漫长。而且它需要设计团队内部和外部的各种各样的协作和沟通，还需要对很多困难和问题做平衡、变通。它需要很多设施，需要完整的流程，需要很多工具，整个过程都是非常容易被感知到的。还需要非常强大的合作的团队和非常高的效率。
总的来说，“主题”这个东西比较抽象、隐约，也是有点那么不容易量化和抓得住的内容。但是“执行”这个过程非常具像、准确，你可以用各种各样的指标去衡量它、比较它，所以是一虚一实的感觉。
这种虚和实会带来什么样的问题？我们不妨来往后延伸一下。第一个问题就是设计的同质化，这一点在行业内讨论得比较热烈。尽管我们中国汽车为全世界贡献了非常多独创的、前瞻的设计，但是整体而言，大众车型里面还是有很明显的同质化的问题。刚才邵总也在讲，很多车我们的设计是在一个狭窄的赛道内高度的内卷，甚至是炸裂，也有很多设计是重复和堆砌的，这些问题我们也不能忽视它的存在。
这个问题有一个表象就是这样一句话：职业设计师一生中最好的作品很可能是他的大学毕业设计。这是行业内经常大家说到的一句话，当然说起来有点好像不太积极。
给大家看几个学生作品，这是前段时间我参加中国美院的一个课程，由几位本科生完成的作品，这些作品从一张白纸开始到完成模型设计、建模，总共才花了三个半月的时间。这些设计作品跟世界上最知名高校的学生的作品相比也毫不逊色，甚至比他们还要好。但是我们不一定能够在量产车型上把这么好的设计和创意变成商品，这是很多职业设计师在从学习期的设计到成为一个直接设计师过程中经常会面临的一个痛苦。
所以每个企业的设计负责人，我们的第一目标就是要把这句话打破，我们不能让这样的话总是存在，我们希望这些学生的天才的设计，他们优秀的创意能够变成真实的商品。
第二个问题就是我们经常会面临一些关于相似的批判，这有我们哪吒自己的例子，也有友商的例子，这些车刚开始诞生的时候都会面临一些质疑，说你们是不是跟别人太像？
这个问题我有一个与众不同的观点，大家可以看这幅图，第一眼看到的肯定是两个绿色的球很相似，大小虽然稍微有点差别，绿色的程度，颜色本身的浓淡也有点差别。但是很多时候我们忽略了它的背景下那所有的灰色的球它们更加相似，在一百个球里边，有两个球比较相似，你只看到这两个球，另外98个球你看不到了。我们对于少数的相似非常苛刻、纠结，但对于多数的相似却是麻木的。这就是我刚才讲的我们有优秀的车型，但是我们也有很多比较平淡的车型。
这个原因是什么？我们不妨从“主题”和“执行”这两个词来试着去分析一下，因为刚才我讲到的主题相对偏虚，而执行是非常实在、漫长的过程，所以我们容易过于重视执行，而把主题的作用看得太淡，这是我们下意识的容易犯的一个错误。
比如说执行刚才讲的是一个复杂的过程，其实在很多时候主题相对于执行整个过程来说它是一个输入，输入主题，通过这个完整的复杂的系统化的执行过程把它变成输入产品。但实际上这个执行过程，你不管觉得它多么专业、庞杂、耗资巨大，实际上这个过程是比较稳定的，或者说在很早以前就基本成型了。
这幅图是上世纪七十年代一所设计机构画的图，它讲述了工业设计的一些基本的逻辑和协作关系。我印象特别深的是这么几个点，这三个红色的圈里边，一个是设计推广，一个是展览和多媒体设计，还有一个信息设计。这三项内容在我们今天看来是非常前卫、非常前瞻的工作内容，但实际上在五十年前已经提出来了。也就是说我们在这几十年里边做的工作只是把执行这个过程、这个系统变得越来越复杂而已，但它本质的逻辑架构我们动的其实并不多。
这就带来一个问题，它既然是一个复杂的执行系统，你输入主题、产出商品，但如果系统不变的话，你输入什么，那么你的产出是基本上可以预测的。我们没法通过把这个执行过程中变得更加复杂、庞杂而使我们的产出发生本质的变化，这个在逻辑上是行不通的。
或者这么讲，主题才是真正创新的关键和核心，而执行过程它只能保证我们的设计不出错，它可以保持品质很好，但它没法去产出本质上创新的刷新的东西。
我们再举几个例子，后面举的例子我是刻意选了一些在我们现在看起来比较传统的，甚至有些老旧的例子，但在他们身上还有很多同样值得我们分析和学习的点。比如说前脸格栅，我们现在自主车型的前脸格栅已经做得非常复杂、非常漂亮了。但是追根溯源往往就是这两款车，一个是奔驰的细格栅，一个是雷克萨斯的不规则的条块，除此之外我们没有创造出全新的主题来，我们只是在这样的思路下做得越来越好、越来越精致、越来越丰富而已。
腰线，这是汽车设计里边非常重要的局部特征，图上这个腰线是特别常见的，尤其在五六年前几乎所有的SUV都是用这样的腰线设计，就是前边宽一点、深一点，后边慢慢见削。这种设计在很多车型上重复出现，甚至到了一种让人厌恶的程度。
除了腰线，我们可以看这款车，这是2008年的车，14年前了，它用了一条从车头到车尾贯穿的大曲线做腰线，非常创新，非常与众不同，但你看起来又没有任何的不协调感，这类创新我们做得太少了。
还有这样的腰线，从2015年日产开始推出这种悬浮的车顶，大家知道悬浮车顶在SUV上非常常见，算不上什么特点。但是在三厢轿车上没有人想到过，它想到了，而且是在7年前想到的。
这款车更老了，2003年的本田雅阁，这款车的特点就是这条缝线，这是发动机罩两侧的缝线，这个缝线同时也是一条棱线，用缝做棱，这本身主题的创新是前所未有的，而且至今为止我们还很难做到这一点，它对工艺要求很高。这条线两侧的表面角度差别是很大的，还有两边完全不同的角度形成了一个棱线，这个棱线本身是一条缝线。
这款车不是太老，它把A柱做成下面窄上面宽，待会儿大家上街可以看，除了这款车以外，你看到所有车的A柱都是上面窄下边宽，或者上下几乎等宽。但是反其道而行之的只有这款车。
还有这个，这是中国车主特别喜欢的一个特点，就是我们喜欢把侧面的很多门框条、装饰条把它量化，淘宝上有大量的这种附加的改件在销售。通常情况下原厂设计师认为这种行为很庸俗，就是过于强调一些不该强调的细节，我们只是持一个简单的批判态度。但事实上有些品牌有些不一样的思路，他们借着这股浪潮把整个B柱、C柱全做成亮的。
本田利用这个特征在中国推出的车型里面大面积地使用横向宽条的格栅，我们用户喜欢这样的东西，但是我们在批判它，却有别的品牌发现了这个特点，把它变成了一个设计的特征。
可能有的朋友会说这些细节的变化，这些所谓形体的创新它并不能解决用户使用的功能性的问题，也谈不上多么伟大的创新，是不是有点太次要了？但其实不是这样的，我的理解是，因为持这种观点的人是极度理性的，极度理性背后他认为产品是完全工具化的，他认为这个车跑得快、跑得好、安全、空间大就可以了，其他形态方面的问题都是小问题，事实上不一定这样。
就像下面这两句话：设计是为工程服务的吗？汽车的体验完全是由工程决定的吗？未必这样。
这款车也很老了，它的车门和侧面的玻璃可以同时下降，沉到门槛里，变成整个侧面打开的状态，人开车的时候手甚至可以摸到地面。肯定会有人讲，这么做有什么意义？你开车的时候真要这么做是违法的，也不安全。真的没有意义吗？或者你看到这款车的时候你不会兴奋吗？你的兴奋其实就是最大的意义。我们的设计未必都是要解决一个工具所完成的任务，很多设计的目标是让你的心情愉悦，是打开你对一个东西的传统的认知和看法。
所以形态的自由背后其实是非常强烈的创新文化，而如果我们形态一直在内卷，一直在重复的话，它背后是我们对技术、对体验理解上的极度的狭隘。
甚至说我们形态设计并不仅仅是美学的意义，它还是一个开智明理的重要途径。这就是为什么那款一边开车一边摸地面的设计是有意义的？说到开智明理，我今天中午发了一个朋友圈，那个朋友圈可以说明这四个字的重要性。
再举一个例子，为什么形态的创新不仅仅是有美学意义？左边的BAUHAUS大家都知道了，右边的学校可能很多朋友不清楚，它是来自于前苏联的一所非常重要的设计学校叫VKHUTEMAS。这个学校跟BAUHAUS存在的时间几乎一样长，诞生在同样的时期，而且当时两所学校共享过很多师资，也做过非常深度的交流。应该说这两所学校一同改变了20世纪的很多社会形态。
刚才张帆总的材料里面也提到第三国际纪念碑，虽然这个纪念碑没有建成，停留在草图阶段，但是这个设计却成为设计史上一个重要的作品。
这些东西都是在刚才那两所学校倡导的理念下形成的，大家可以看到这些纯形态的创新在很大程度上改变了人们对于社会、生活的认知。
接下来的例子更加明显，1926年设计完成的法兰克福厨房，这个厨房奠定了至今为止一百年间我们厨房的基本布局。在座的各位每一个家里便你的厨房的装修和装饰，你的功能布局安排基本上来自于这个1926年的设计。但是很可惜，这个本来非常好的一个座椅后来被取消掉了，所以我们切菜做饭的时候容易对腰椎有损伤，很大程度上是因为我们省略掉了这把座椅。
包括我们公寓房内部的空间布置，这也是在大概将近一百年前就已经设计完成的，也就是说我们今天生活的所有的空间，我们生活的很多习惯其实就来自于最初这些形态的设计创新。
刚才提了很多呼吁和思考、反省，但并不是只有不好的消息，中国自主品牌其实创造了很多全新的设计，比如说这款AVATR，它的后风窗做了全直立的设计，它代表了SUV和传统跑车的一个融合，它代表了SUV不一定是后背是大溜背，它可以做成三厢的感觉。
高合的车也是一样，做了很多非常与众不同的创新，包括外饰内饰都是一样。
理想L9这款车我非常感兴趣，比如说只有我们中国人用车的时候特别喜欢喝水，我们对水杯的需求是完全不同于欧美日其他的成熟市场的。但是我们一般只中间放两个，门上放一个，它就在中间放了四个，这就是对中国用户消费习惯的一个尊重，从对中国用户的消费特点上去发现我们创新的一些不同的主题。
包括第三排座椅，大家知道欧美国家的第三排座椅几乎不太坐人，而且坐人也是坐小孩子，所以那座椅小一点没关系，你从第二排往第三排去通过这个过道走的时候窄一点也没关系。但中国不一样，中国第三排要么挤满了三个助手，要么是我们的老人坐在第三排，小孩坐在第二排，年轻夫妻在前面当司机。我们第三排坐的人同样值得关照，所以有了非常宽敞的第三排，也有了非常宽敞的第二排过道。
这些想法和创新都是在不一样的思维方式下找到了一些创新的主题，这种创新我觉得才是我们真正从设计的基本逻辑上做到了“刷新”这样的感觉，我也相信在未来会有更多的自主车型有这样独立的思考，有这样独特的主题发现的切入点，能够让中国的汽车设计做出更多完全不一样的真正的从本质上“刷新”的作品来。
这是我分享的内容，谢谢大家！
