21世纪经济报道记者 杜巧梅报道
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在丰田、本田、日产三家日系车企巨头先后宣布向电气化转型战略后，“死磕”内燃机技术的马自达也不得不向电动化“妥协”。
日前，马自达宣布更新中期经营计划并发布了面向2030年的基本经营方针。按照规划，马自达计划在2030年前将联合诸多供应商投入1.5万亿日元(约106亿美元)到汽车电气化进程中，并计划到2030年，为其生产的所有车辆配备电动化技术，其中，纯电车型在其全球销量中的占比将从25%提高至40%（具体取决于每个国家的电气化政策和法规）。
据介绍，上述目标将分三个阶段来实现：第一阶段，到2025年，马自达将混动系统作为突破点并利用现有的多路径电动化技术生产产品；第二阶段也就是2025-2027年，马自达将引入新的混合动力系统，并计划在此阶段后期逐步投放纯电车型，尤其是在电动化高速渗透的中国市场推出专属纯电车型，并在全球范围内逐步投放纯电车型；第三阶段，在2028-2030年全面推出纯电平台专属车型并考虑加强在电池生产领域的投资。
值得注意的是，这也是马自达首次针对电动化转型制定的时间表；当然，这也是马自达在各国环保法规动向、地缘政治风险、以新四化为代表的先进技术的迅速发展等所带来的经营环境的急剧变化之下的必然选择。
“电动车需求比之前预想的更加热烈。”马自达社长丸本明（Akira Marumoto）表示。
但和大多数车企不同，马自达不会在2030年实现全面电动化。相反，马自达强调拥有多种解决方案的重要性，包括内燃机、电气化技术和替代燃料。
因此，尽管面对全球汽车行业的深刻变革，但与日产、丰田、本田纷纷推出纯电平台的产品不同，马自达在电动化战略的前两个阶段依然以混合动力系统为主，真正基于纯电平台专属车型最早也是在2025年之后才有望推出。
而迟来的电动化，能在多大程度上改变马自达当下的经营形势，还未可知；但可以明确的是，即便是电气化时代，马自达也并未放弃对技术的执着和对“人马一体”驾控精神的追求。
随着马自达中期经营计划的出炉，日本四大头部汽车制造商已全部公布了明确的电动化转型规划。
从混动切入，或引入“转子”增程器
作为日本四大汽车制造商之一的马自达是一家颇具特色的车企。
资料显示，起步于1931年，以生产三轮载重汽车为起点，开始涉足汽车制造业。1940年开始生产小轿车并于1967年取得转子发动机的生产权，从而开始了马自达公司的高速发展期。
虽然销量依然远低于丰田、本田、日产三大头部日系车企，但从自然吸气发动机到压燃发动机技术再到对转子发动机，马自达对传统的内燃机技术的执着有目共睹。
作为全球市场中唯一一个长期将转子发动机规模化量产装车的品牌，马自达和其转子发动机曾经创造了诸多辉煌。上世纪 90 年代，马自达参加勒芒 24 小时耐力赛，搭载转子发动机的马自达 787B 赛车最终成功夺冠并创造了历史，这是此前亚洲车企从来没有到达过的高度。
相比市面上绝大多数的四冲程往复式内燃机，转子发动机有着独特的单腔体结构，可以实现其他发动机无法实现的高转速，在同样动力性能的情况下，搭载转子发动机的车型可以实现更优秀的操控性能。甚至因为转子发动机过于明显的优势，迫使国际汽联在1992年宣布禁止活塞发动机以外的发动机参赛。
不过，由于转子自身的运转特点导致燃烧不够充分，所以在日益严苛的排放法规之下，马自达不得不在2012年6月正式停产了转子发动机车型。
不过，即便是面对全球汽车行业的电动化转型，马自达仍在继续致力于大幅改善内燃机性能的研发工作，以提高燃油经济性为目标。与此同时，马自达也从未放弃“复活”转子发动机，并曾多次对外表示将等待一个合适的时机重启转子技术。
随着电动化转型战略的出炉，业内认为，马自达“复活”转子技术的时机已经来临——将转子技术应用到增程器上，搭配全新混动系统，推出全新的混合动力车型。
根据马自达官方消息，2023年1月13日的比利时布鲁塞尔车展上，马自达将发布MX-30 R-EV增程混动版。据悉，MX-30 R-EV将采用马自达独门转子发动机作为增程器。这也意味着，马自达的转子发动机技术在沉寂了十年后，即将复活亮相。
此外，与中期战略同步发布的还有下一代MX-5的概念车以及电驱单元研发和生产合作的声明，与诸多供应商联合投资打造未来电动化产业链。
在动力电池领域，马自达将与中国电池企业远景动力展开合作，并且将一起投入资金。一方面是确保马自达电池供应，另一方面是提高马自达日本工厂电动车产量。
公开资料显示，远景动力脱胎于日产汽车旗下的动力电池板块AESC，2018年，远景科技集团主导的产业基金收购了AESC的80%股权，并在2019年成立远景动力。自2021年以来，远景动力已经和梅赛德斯奔驰、雷诺、日产、本田等全球顶级车企达成深度战略合作，签下长期配套订单。韩国市场研究机构SNE Research发布的数据显示，2021年远景动力全球动力电池装机量4.2GWh，市场占有率排名2021年全球动力电池装机量第9。
而在电驱装置的核心部件——碳化硅功率半导体为代表的逆变器开发方面，马自达与今仙电机制作所和ROHM签订了共同开发协议，并与今仙电机制作所成立了合资公司，就逆变器和包括线路板实际组装在内的生产技术进行共同研发。
在电机方面，马自达则与富田电机签订协议，共同研发先进电机技术，并与中央化成品、富田电机成立合资公司以便共同学习和培育电机技术。
通过与多家合作伙伴的协作，马自达预计将在2050年之前稳步应对整个供应链的碳中和挑战。
不过，与丰田到2030年导入30款纯电动车型并实现纯电动车全球年销量达350万辆、本田计划投资400亿美元、到2030年在全球推出30种电动车型并年产量超过200万辆的目标相比，马自达的电动化战略略显保守。
而从某种程度上看，马自达的电动化转型更多的是对当前行业竞争和经营形势的“妥协”。
日前，马自达汽车发布的2022财年第一季度财报（2022年4月1日-2022年6月30日）显示，报告期内公司经营亏损为195亿日元（约人民币9.87亿元），主要原因是批发量减少；净利润为150亿日元（约人民币7.59亿元），主要来自外汇估值收益。
市场表现方面，报告期内马自达汽车总产量同比下降22%至20.9万辆，批发量则从去年同期26.1万辆下降36%至16.6万辆。
随着2030战略的提出并启动电动化转型的起步，马自达预计到2025财年（2025年4月1日-2026年3月31日），将实现约 4.5 万亿日元的净销售额，较2021财年增长约 45%。
重启中国市场，推出专属电动车型
虽然电气化已成为汽车行业未来发展大趋势，但马自达电气化转型并不顺利，尤其是在中国市场的表现。尽管马自达已经进入中国市场多年，但在华业务规模并不大，处于合资车企的第二梯队。
资料显示，早在1992年，马自达就已进入中国汽车市场，并与海南汽车合作生产海南马自达，直到2006年合作终止；2005年，马自达又先后牵手一汽和长安，成立一汽马自达和长安马自达两家合资公司。
在中国燃油车市场快速增长的黄金十年里，“南北”马自达的成立也带动了马自达在华销量的增长，并在2017年达到了年销量30万辆的巅峰。
不过，在2018年中国车市出现下行之后，马自达在华的业务也受到了很大的冲击。数据显示，2018年-2021年，马自达在华销量分别为27.23万辆、22.78万辆、21.46万辆和18.39万辆。
事实上，尽管和不少外国车企一样，马自达在华拥有两家合资公司，但是马自达的产品线不够丰富；同时，作为一家小而美的企业，马自达规模本就不足，成立两家合资公司不仅无法起到制衡的作用,本就薄弱的产品线无法通过差异化吸引更多消费者，这也制约了马自达的规模扩张；而电动化转型缓慢也导致马自达用户的流失。
为此，2021年8月30日，“南北”马自达重合进行合并，（新）长安马自达成为一家由马自达、长安汽车、中国一汽三方合资的公司，持股比例分别为47.5%、47.5%、5%。
在业内看来，作为一家偏小众品牌，马自达在华国产的车型数量本来就不多，将国内的两家合资公司进行合并更利于资源整合。
然而，但由于马自达自身企业规模小、产品线短缺，加上此前对中国市场的重视不足，南北马自达的重合并没有改善马自达在华销量。
长安汽车最新产销快报数据显示，2022年1-10月，长安马自达累计销量仅为91941辆，同比下滑17.02%；其中10月份销量为7881辆，同比下滑高达55.34%，是长安汽车旗下跌幅最高的合资品牌。
而在渗透率快速增长的电动化领域，马自达的转型也非常迟缓。目前长安马自达在售车型共有7款，其中仅有基于油改电生产的车型CX-30 EV，售价区间为15.98万-20.18万元。乘联会零售数据显示，2022年1-10月马自达CX-30 EV仅318辆。
不过，对马自达而言，完成南北马自达合并后就已经踏出了重新拓展在中国市场业务的重要一步。如今，随着2030电动化战略的推出，马自达有望重拾对中国市场的投入力度。
马自达在其2030战略提出，第二阶段将在电动化高速渗透的中国市场推出专属纯电车型。这意味着，马自达或将针对中国这个全球最大的电动汽车市场，打造具备中国市场特色的专属电动化产品。
不过，近年来随着大众、通用、BBA等传统巨头打响电动反击战，中国新能源汽车品牌收割市场红利，日系车企面临的竞争和压力并不小，尤其是在电动化领域姗姗来迟的马自达。
转型的大幕已经拉开，在中国这个竞争最为激烈的新能源汽车市场上，不走寻常路的马自达又将如何赢得中国消费者的青睐，也值得关注。
