“（造车）最小需要的钱，我觉得大概几亿美元，可能就可以走到盈亏平衡点，但是（钱）要是多一点，当然就可以做更多的事情。”上海前晨汽车科技有限公司（简称“前晨”）创始人、CEO黄晨东3月1日在接受经济观察网等媒体专访时称。

前晨是国内一家成立于2020年6月的商用车造车“新势力”，既自研自动驾驶技术，也涉足整车制造，公司创始团队大多拥有在蔚来和上汽的任职经历。其中，技术出身的黄晨东曾任蔚来高级副总裁，更早前还出任过上汽集团新能源事业部副总经理。

黄晨东对造车门槛的判断，与其曾经的“战友”、蔚来掌门人李斌不同。2021年12月NIO DAY上，李斌回答经济观察网记者提问时称，“造车需要储备的资金门槛，几年前我说是200亿元（约31亿美元），现在没有400亿元（约63亿美元）可能干不了”。按照李斌的说法，造车至少需几十亿美元，这与黄晨东的“几亿美元”完全不在一个量级。

当然，李斌的判断是基于乘用车，而黄晨东则是基于商用车。在黄晨东看来，商用车行业的转型没有乘用车走得那么快，整个行业的准备都并不充分，商用车可以直接化用乘用车领域的先进技术，所以一开始的资金需求量比乘用车要小。

让黄晨东做出“几亿美元”这一造车资金数额判断的，主要还是他自己掌舵的前晨的实际情况。与单轮融资动辄数亿美元的乘用车新势力们相比，前晨的融资规模相对更少。截至目前，前晨共完成两轮公开融资，累计获得超过6000万美元的融资，其中2021年11月的B轮融资约5000万美元。

对于新一轮融资，黄晨东的目标仍是数千万美元量级。黄晨东表示，前晨今年会进行B+轮融资，希望在3月份就能够完成，计划融资4000万-6000万美元，下半年有可能启动C轮融资。

依靠数千万美元的融资，前晨做了很多事情，仅用了一年多就实现了量产交付，虽然交付规模还相当有限。“我们真正现在收到钱的，大概有80多辆车，还有几百辆车的订单（待交付）。”黄晨东透露，前晨汽车今年的销量能够超过1000辆，公司的盈亏平衡点在1万辆。

造车周期从36个月压缩到18个月

与很多乘用车新势力一样，前晨为提高量产速度并节省成本，也选择了代工模式。黄晨东表示，前晨的代工伙伴是中国重汽，中国重汽的产能至少能满足前晨近一年内的需求。未来，前晨的产销规模超过1万辆之后，才可能会自建产线。

没有自建工厂，意味着前晨现阶段还是一个轻资产的造车企业。而前晨的成本支出需求，大部分都来自于研发环节。黄晨东透露，前晨团队目前有160人左右，其中一半是研发人员，而研发人员中的40%负责算法和软件。

除了选择代工，前晨为了节约成本还大幅压缩了产品开发时间。据了解，一款商用车的开发周期通常是三年左右，也就是30-36个月，而前晨在此基础上压缩了一半的时间，产品开发只需要12-18个月。

“一些用户体验比较好的，比如座椅、屏幕，像这些东西我就砸钱进去开发，但是对于一些车身附件，比如把手这些，这些东西不是最核心的，我暂时先不开发，就用现有的产品。这样的话，就把有限的资金用在了重点上。”黄晨东表示。

在渠道方面，前晨目前也搭建了线上App以及线下渠道。不过，由于商用车面向B端用户，因此无需像乘用车新势力那样，投入重金在寸土寸金、人流密集的商圈设立商超店。据黄晨东介绍，在几个核心的市场区域，前晨有自己的线下服务团队，在一些小的地方则采用合作签约的形式设置服务站。

自动驾驶重卡明年规模化量产

“汽车行业从以内燃机驱动的机械设备变为以电池驱动的电子设备，在这一转型过程中，实际上商用车行业并没有准备好，这里面有许多机会。”黄晨东认为，在“双碳”目标的指引下，新能源商用车市场将是一片蓝海。

数据显示，截至2021年9月，全国汽车保有量达2.97亿辆，其中载货汽车保有量3242万辆，占汽车总量的10.9%。然而，占比仅10.9%的载货汽车，排放了全部汽车二氧化碳排放量的一半以上。因此，商用车行业面临着比乘用车更严峻的减碳压力。

黄晨东表示，前晨采用的是先“轻”后“重”的产品战略，“因为轻卡比较容易推广电动化跟智能化，等到轻卡落地之后，再往重卡方面去拓展，这样一方面跟技术发展的节奏比较合拍，另一方面跟公司的成长也比较合拍”。

目前，前晨拥有EC1、iC1两款电动轻卡车型，其中EC1在售，是前晨与中国重汽联合研发的4.5吨级智能网联纯电动轻卡，iC1由前晨汽车自主开发， 支持L4级自动驾驶，计划今年四季度量产。

黄晨东表示，前晨的自动驾驶重卡正在研发当中，今年底有望在特定场景下实现一定量级的示范运营，2023年实现真正的量产，能够在一定的场景中形成规模化的运营。

纵观商用车行业，不仅是前晨，2021年底以来整个行业已进入自动驾驶量产车落地的一个高潮期。2021年底，嬴彻科技与东风商用车、中国重汽合作实现L3级自动驾驶卡车的前装量产，小马智行的自动驾驶卡车业务计划在2023-2024年实现前装量产SOP，自动驾驶卡车技术公司图森计划2024年前交付第一批L4级自动驾驶卡车。此外，百度与狮桥联合成立的DeepWay公司，预计2023年推出星途1代新能源自动驾驶重卡。吉利远程汽车发布的智能豪华重卡星瀚H也计划到2024年量产。

在自动驾驶商业化落地之前，进行更多场景测试是必不可少的环节。这方面，前晨已获得了L4级自动驾驶测试牌照。据黄晨东介绍，前晨自动驾驶应用场景包括两类，一是港口、矿区等封闭场景，二是高速公路这样的干线物流。

据了解，封闭场景和干线物流均属于结构化道路，被认为最适合落地自动驾驶技术。结构化道路通常包括三方面特征，一是道路标识遵循统一的规则，二是基础设施良好，三是交通参与者相对固定且遵守规则，突发状况和异常状况较少。

黄晨东表示，与封闭场景相比，干线物流实现自动驾驶的难度还是相对更大，“干线物流是点对点，可以固定场景的，但现在的问题就是车辆开在路上，要是出现问题都没有人处理，这样也不行”。

靠乘用车技术“降维打击”商用车？

“商用车行业，总体上它的技术都是依赖于供应商的技术，自己没有太多核心的技术。”黄晨东表示，“我们自己有技术的背景，又在乘用车上面有大量的经验，所以可以转化过来（到商用车领域），相当于拥有‘降维打击’的优越性”。

尽管目前商用车新势力数量并不多，但传统商用车企也在投入巨资谋求电动化、智能化转型，其中不少企业已经提出来非常明确的目标，它们都将是前晨的直接对手。

例如，上汽集团计划到2025年，上汽商用车海外销量占比达25%，新能源销量占比达38%，智能网联装机率达60%。福田汽车旗下福田智蓝新能源计划以电动物流车为主线，到2025年实现销量20万辆，市场占有率30%，销售收入150亿元。

与传统商用车企相比，前晨在资金方面并不占优势。以福田汽车为例，福田智蓝新能源的2025战略提出，将在研发与测试上投入60亿元，产业链及营销服务体系上投入120亿元，仅这两项就已经达到200亿元(约31亿美元）的资金量级。

此外，在对供应链的把控上，前晨也无法和传统商用车企相比。“因为现在公司的体量还比较小，所以现在跟供应链（企业）的谈判上，实际上我们是处于比较劣势，我们更重要的还要逐渐市场规模化，量起来以后才能对供应链有更好的把控力。”黄晨东说。

不过，在黄晨东看来，前晨有自身的多重优势。相较于传统商用车企要兼顾燃油车和新能源车业务，前晨只做新能源车，资源和精力比较集中，且公司架构扁平、决策速度快，此外管理团队对智能网联汽车的认识也更为深刻。

关于公司架构，黄晨东表示：“我们基本上是项目经理负责制，每个项目都有一个项目经理，由项目经理去推动整个项目往前走，他也可以直接到我办公室里跟我对话，我们直接做决定、直接执行下去。所以整个从团队到项目经理到我，就三层的关系，这会（带来）非常高的效率。”